西南地區山高水深，自古以來對外交通不便。山區修路過程複雜、投資巨大。西南地區的人民一直以來就期盼著能夠有一條穿越崇山峻岭的快捷陸路交通大動脈。鐵路誕生以後，由於其巨大的運量，就成為了陸路交通大動脈。西南外運大動脈之一的川黔鐵路孕育而生，早在清朝宣統三年（1911年）川黔線就開始著手規劃和建設，直至新中國成立以前，川黔鐵路建設經歷了清政府、北洋軍閥和國民政府3個歷史時期。由於地理上，四川省和貴州省的交界是一系列挺拔的巨大山脈組成的天然界線，1911年至1951年，川黔鐵路線路規劃都是儘量選擇避開高山，沿著河谷走向，也就是四川成都至隆昌，經四川瀘州、貴州赤水、仁懷（茅台）、董公寺、遵義到貴陽。
川黔鐵路貴州境內的隧道
1951年底為塑造重慶市的交通樞紐地位，改線為重慶經趕水、涼風埡、貴州桐梓、遵義到貴陽。甚至在1956年勘測川黔鐵路線路時，由於川黔鐵路貴州桐梓縣境內蒙渡至楚米間翻越涼風埡的路段，地形地質特別複雜，當時前蘇聯專家認為涼風埡越嶺線路要通過溶洞發育地區，該線路方案是行不通的，需另選方案。後來在中國鐵路專家的堅持和攻關下，才大致維持了現今的川黔鐵路線路方案。此方案的成功，使以前繞過工程艱巨的貴州涼風埡和婁山關，經四川瀘州、貴州赤水和仁懷的方案徹底無戲，也間接造成了瀘州、赤水、習水、仁懷（茅台）等沿線與鐵路大動脈失之交臂至今六十多年。
川黔鐵路線路
川黔鐵路北起重慶（當時重慶未直轄，因此該鐵路稱為川黔），南至貴州省會貴陽，全長423.6公里。該線路由重慶自小南海站起，沿著原綦江鐵路至綦江，繼續向南進入貴州，再經桐梓、 遵義、息烽、修文至貴陽。1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路貴州境內選擇走桐梓至遵義，也就進入了極其複雜的地質地理環境，這一段的貴州境內地勢起伏、地質複雜，岩層風化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰岩地區多暗溶洞，築路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，橋樑125座。1965年正式通車的川黔鐵路（現稱渝黔線）將當時全國鐵路網在西南的缺口縫合起來，穿越貴州大婁山的涼風埡隧道長四公里多，居當時全國之冠。當然這條翻山越嶺的川黔鐵路幹線建成後，成為西南地區鐵路網中運輸極其繁忙的線路，帶動了沿線城鎮和工礦企業的迅速發展，一改解放前的偏僻落後面貌。
歷史上重慶還沒有直轄前，在四川省內城市地位，成都市排第一，重慶市排第二。在技術上能夠克服地理因素造成的鐵路建設難題後，川黔鐵路選擇走重慶市是歷史的必然。當然如果川黔鐵路再早些年開建，選擇走瀘州、赤水、仁懷（茅台）的可能性非常大。那樣的話，同時兼具航運和鐵路運輸的瀘州和赤水一線，其現在的繁華程度不難想像！可惜的是，歷史沒有如果。我們只得以祝福蓉遵高鐵能夠真正得以從規劃落實到建設層面，以彌補那個六十年來的遺憾。祝福瀘州！祝福赤水！祝福習水！祝福仁懷！願蓉遵高鐵早日到來！歡迎各位留言參與到我們的話題中，說說你的看法，謝謝！