湘運汽車站，空空蕩蕩的車站候車大廳。記者 廖明 攝
2020年春運，註定將有其歷史的特殊性。
今年春運期間，全市累計完成客運量1171.73萬人次，同比下降62.2%，其中道路客運同比下降55.4%。
本月底，醴茶鐵路將達到復開客運列車條件，沿線百姓又將增加一種便宜、準點的出行選擇。但對於傳統道路客運來說，無疑又是一場雪上加霜。
事實上，在私家車普及、高鐵成網、網約車興起的背景下，即便沒有此次疫情，連續多年「跌跌不休」道路客運，也已經站在命運的十字路口。
春運後的「告別」
2月18日，2020年度春運落下帷幕。
盤點收成，王建軍只有落寞和嘆息：「2020年春運，可謂顆粒無收。」
2004年入行，王建軍經歷了道路交通客運的光輝歲月，但近幾年的慘澹經營，讓他時常覺得恍惚。一番權衡之後，3月8日，他轉身告別這個堅守15年，曾「改變過家庭命運」的行業。
早在3年之前，王建軍就已經萌生退意，但考慮到年齡漸長，跑車的收入勉強還過得去，一直沒能走出這一步。
「如今靠這個，養不了家啦。」王建軍介紹，隨著客源的流失，這幾年的收入，一年不如一年，有時一趟車跑下來，票價還抵不過油費。
2020年春運，他總共跑了18天車，收入較平時略有起色。但因疫情防控需要，1月28日後班線停運，復開之後的載客量，基本都是個位數。
王建軍決意告別。
轉身離開的，不只有王建軍。
株洲市交通運輸局客運管理處相關負責人范平介紹，2020年春運前，全市在冊的道路交通客運車輛共有1418輛，但春運結束後的3月初，這一數字變成了1391輛。
這意味著，有27輛客運班車，辦理完成了「交車」手續，正式退出客運行業。
「還有一部分車，事實上已經沒有上線營運，只是還沒有『交車』。」在范平看來，選擇不幹了的，可能遠不止27輛。
多重競爭的衝擊
王建軍們的離開，直接影響著車站。
3月10日下午，湘運株洲汽車中心站，偌大的候車大廳里，等待上車的，僅有寥寥數人。
恢復客運已有一個月，客運班線的恢復率，仍不足平時的80%。
「跑一趟虧一趟，都不願意做這虧本買賣。」湘運集團相關負責人何武介紹，目前各大車站開行的班線，絕大部分都是公司的客車，其他客運公司或者個人的車輛，儘管車站多方溝通聯繫，但效果都不理想。
道路交通客運的分水嶺，出現在2013年。
高鐵線路的密集增加、私家車的爆髮式增長、長株潭城際鐵路的開通，道路交通客運的各大車站，客流量開始明顯減少。
「高鐵開過，道路交通客運『寸草不生』。」范平介紹，高鐵的開行，給省際長途客運班線帶來「致命一擊」，目前全市僅茶陵仍保有2條開往溫州和普寧的省際客運班線。
市際客運班線受到的衝擊，儘管不如省際班線猛烈，但其旅客發送量也是江河日下。
僅以株洲至長沙的客運班線為例，2013年前，每天的客運發送量至少在2000人次以上，但現在每天僅有200人次左右。
「班線還開著，車就要繼續跑，但每趟車就送幾個人，誰受得了？」何武介紹，近幾年，公司每年的客流量，持續以20%至30%的速度下滑，受此影響，目前既有的客運班線，相較於2013年前的高峰時期，數量已接近腰斬。
株洲市交通運輸局提供的數據，佐證了何武的說法：全市道路交通運輸高峰時，有客運車輛2500餘輛；2020年的最新數據，是1391輛。
除開湘運這樣的老牌傳統客運企業，旅遊包車市場上的企業，日子也不好過。
「對我們來說，現在已經沒有春運了。」株洲長樂旅遊運輸有限責任公司負責人徐雯介紹，市場景氣時，春節前後的包車業務，曾一度占據全年營收的三分之一，但近兩年幾乎可以忽略不計。
據了解，全市有長樂、萬暢、賓利3家從事旅遊運輸的企業，目前除長樂仍保有此前的29輛旅遊大巴外，萬暢、賓利均減少了車輛，以尋求經營上的平衡。
煎熬中的探索
內外交困之下，我市各道路交通客運企業一致認為：行業到了生死攸關的緊要關頭。
窮則思變。但困境中探索而遇到的來自行業本身、外部環境以及政策等方面的難題，讓企業對於前路感到茫然和未知。
為了找尋新的增長點，近幾年，徐雯一直試圖突破29輛車的上限，通過新增10輛旅遊運輸大巴，到當地招募司機，將業務觸角從市區向縣市級延伸，以滿足學生觀光研學、周末經濟以及周邊短途出遊的用車需求。
「結合自身的經營水平，我們做了翔實的核算，新增10輛車，完全有能力做好。但年年打報告，結果都是不批。」她認為，申請得不到批准，有主管部門出於安全等方面的審慎考量，也有行業內部的「有意攪局」。
在轉變經營思路、擴展經營範圍方面，徐雯通過對接驢友團、徒步群等，拿出2輛車試水定製化的旅遊運輸服務，但這種低價旅遊、只賺取車輛運輸費用的經營模式，遇到了傳統旅遊行業的「梗阻」。
「這2輛車的經營狀況，比其他的都要好，但作為上游的旅遊行業、旅行社，不順勢調整和改變，我們做起來也很艱難。」她說。
將業務觸角延伸到旅遊板塊的，還有株洲市直達商務快客有限責任公司。2017年，該公司投入一批新能源汽車，進入神農谷景區承接景區接駁班車業務，兩年過去依舊未能盈利。
網約車來勢洶洶，株洲市直達商務快客順勢而為。2018年9月，開通直達長沙黃花機場的網約車專線，但拿到網約許可牌照，已經是2019年6月。
株洲市直達商務快客有限責任公司董事長陳鋼介紹，「無證經營」的大半年裡，公司先後在株洲、長沙受到多次處罰，好在「挺過來了」。
拿到網約車經營許可牌照後，陳鋼決定在2019年底大舉進軍網約車市場，並開通了株洲至攸縣、茶陵的網約線路。但行業市場上大量存在的「黑車」，讓其進入縣域、鄉鎮網約出行市場的步伐慢於預期。
2018年1月1日，湘運集團攜手湖南汽車票務網、攜程旅行，上線株洲職教城直達攸縣、茶陵、醴陵的校園巴士，此後因為平台在客源組織、系統出票等方面的問題，此次嘗試以夭折告終。
行業大環境不景氣，幾經探索嘗試也未能蹚出一條新路，「低氣壓」充斥整個行業。
智慧客運開往春天
陳鋼認為，傳統道路交通客運受政策影響極大，被保護的歷史也太久，以至於沒有及時隨市場的變化而調整。行業的轉型升級，首先需要內部積極的自我革新，亦需政策上的適度放寬和引導支持。
2016年底，交通運輸部下發《關於深化改革加快推進道路客運轉型升級的指導意見》，從擴大道路客運企業經營自主權、簡化和優化行政審批程序、推進道路客運經營主體結構調整、大力發展旅遊客運和包車客運、加快道路客運聯網售票系統建設等16個方面，指明了轉型升級的方向。
「意見的指向性明確，切實擊中了行業轉型升級的要害，但在具體落地過程中，成效並不明顯，企業轉型升級還是困難重重。」我市道路客運行業一位不願具名的李先生稱，行業還是在「戴著鐐銬跳舞」。
李先生介紹，城鄉客運一體化是當前道路客運轉型的方向和機遇，我市也已在攸縣、天元區開始城鄉客運一體化的改革。但從目前已基本完成改革的攸縣來看，其城鄉客運一體化進程中，沒有湘運等老牌客運企業的身影。
市場緊縮的前提下，城鄉客源相當於道路客運企業的「救命稻草」，但「一個公車公營的原則，就已經將大部分道路客運企業擋在了門外。」李先生認為，城鄉客運一體化改革中，應該對民營道路客運企業敞開懷抱。
同時，行業市場還需進一步規範經營環境。
在陳鋼看來，市場上大量存在的網約「黑車」，必須儘管規範到位，但不能一味依賴行業主管部門的打擊。
「為什麼衝擊了我們，分走了客源？是因為他們提供的服務，更貼近群眾的出行需求。」陳鋼認為，規範道路客運市場，需要行業主管部門加大稽查、打擊力度，但行業本身更應該出力，順勢而為，調整經營思路和模式，用更快捷方便的出行服務、更優的價格，多方合力之下，將市場上的「黑車」集約進入正規平台、合法營運。
「集約整合的過程中，需要為『黑車』經營者們，留出時間和空間。」他說。
此外，在新的交通運輸體系中，道路客運行業不僅面臨其他旅客運輸方式的挑戰，各種移動網際網路出行軟體APP的應用，也成為新的交通運輸體系中的新生力量。
「出行方式的多樣化、個性化、定製化以及柔性化的服務，已經成為影響旅客選擇的重要考量因素。」李先生認為，道路客運行業必須推進信息技術與行業管理和柔性服務的深度融合，大力促進大數據發展應用，深化行業與政府間合作，共同打造交通信息服務產業新生態，以智慧客運實現道路客運行業向信息化升級。
來源/株洲日報 記者/廖明
編輯/黃盼
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