日前，據外媒報道，韓國動力電池供應商SKI計劃在江蘇鹽城建一座全新的動力電池工廠，加上原有的常州工廠，SKI在華將擁有兩座電池工廠。
全球動力電池產業鏈主要集中在中日韓三個國家，在「白名單」取消後，日韓企業紛紛加快了布局中國的步伐，這一幕，早有所料。
始料未及的是，新能源汽車市場受補貼腰斬影響連降四個月，帶動動力電池裝機量連續三個月下滑，加上新能源車企頻頻爆雷，資本陸續離場，在保護傘下長大的動力電池企業從未遭遇過如此惡劣的生存環境。
馬太效應正在顯現，動力電池行業正在進入深度洗牌期。
11月13日，廣東省深圳市中級人民法院發布《關於深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算案選任管理人公告》，標誌著昔日世界第四大車載電池企業沃特瑪進入破產清算程序。
類似沃特瑪的悲劇還將蔓延，內憂外患下，可以預見，將有更多「沃特瑪」排隊等待下崗。
日韓企業加速在華攻城略池
SKI在中國的第二座動力電池工廠之所以選擇鹽城，是因為這裡有東風悅達起亞的生產基地，「老鄉」關係能讓起亞和SKI的合作更加緊密。
作為韓國第三大動力電池企業，早在2013年，SKI就與北京電子控股有限責任公司、北汽集團合資成立北京電控愛思開科技有限公司，三方分別持股40%、41%、19%，但因為「白名單」的保護，擁有韓國電池的電動車不能獲得政府補貼，經營大受影響。
隨著新能源汽車補貼政策的調整，該合資公司去年決定在常州建立動力電池工廠，一期工程預計今年年底竣工，明年實現量產。
SKI在華的第二座工廠，則是與國內動力電池企業EVE合作，雙方各投資5.25億美元，設計年產能為20~25GWh。
除了SKI，韓國最大的動力電池企業LG化學也在摩拳擦掌：
今年1月，宣布追加1.2萬億韓元在江蘇南京投資建設年產能32GWh的動力電池項目，並且在南京新港開發區建設一家動力電池廠及一家小型電池廠；
6月與吉利汽車子公司上海華普國潤成立合資公司，從事動力電池生產及銷售；
10月，與維科技術和南昌市新建區政府共同出資在南昌市新建區設立中外合資企業（LG化學持股34%），主要從事小型聚合物鋰電池研究開發、生產及銷售。
從上游鋰資源到正負極、隔膜鋰等電池材料，再到鋰電設備，LG化學目前已將中國本土動力電池產業鏈多家企業納入了自己的供應商體系。
在華布局稍顯落後的三星SDI，通過進一步收購三星環新的股權（目前持股65%），來昭告自己征戰中國市場的決心。
在中國已有2家動力電池工廠的日本動力電池老大松下，則斥資數億美元在大連工廠新建兩條生產線，這兩條新生產線將使松下在中國的電池產能增加80%。
日韓動力電池企業的來勢洶洶，始於新能源汽車補貼滑坡給外資企業帶來的商機。從去年年底開始，日韓企業已紛紛加大投入和加快布局，今年6月「白名單」的取消更是添了幾把火助攻。
裝機量三連跌 環境再度惡化
日韓企業氣焰高漲，國內動力電池市場的表現是否足夠蓬勃呢？很不幸，事實正相反。
作為新能源汽車的核心，動力電池行業的發展脈絡與新能源汽車如影相隨，一榮俱榮，一損俱損。遺憾的是，新能源汽車行業在補貼政策調整的影響下出現階段性下挫。
今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策正式實施，「國補」腰斬，「地補」取消，導致新能源汽車銷量迅速跳水，連續四個月出現負增長，而且跌幅逐月擴大（7-10月跌幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%）。
受此影響，動力電池裝機量出現「三連跌」，降幅也有擴大的趨勢，8-10月裝機量分別同比下降16.8%、31%、31%。
2019年10月我國新能源汽車各類別產量和裝機量
除了新能源汽車銷量產生的直接影響外，新能源車企的爆雷潮也對上游的動力電池企業造成巨大的傷害。這其中，影響最大的莫過於眾泰汽車。
眾泰汽車因為資金鍊斷裂，總共拖欠為其供應動力電池的比克動力6.21億元貨款，繼而拖累了容百科技、當升科技、杭可科技等多家上市科技企業，為這些A股公司造成了超過6億元的壞帳。
眾泰只是其中一個典型，在車市寒冬倒下或者瀕臨破產的新能源整車企業至少超過30家。這個數據雖然沒有權威說法，但值得參考的是，2018上海新能源汽車展延期近一年時間舉行，原因就是因為原預計參展的60多家企業，有30多家已經倒閉。
據不完全統計，年初至今，已經有十幾家造車新勢力被曝拖欠員工工資和供應商貨款，還有不少企業陷入資金極度匱乏狀態。
與此同時，資本也在回歸理性，逐漸退潮。據統計，2018年至今，動力電池行業共有十幾起收購案終止。內憂外患下，在溫室里長大的動力電池企業從未遭遇過如此惡劣的生存環境。
馬太效應顯現 行業深度洗牌
洗牌，已不足以形容這個野蠻生長的行業未來面臨的命運。
在此前新能源汽車補貼政策調整的影響下，已有一大批沒有核心競爭力的中小企業在日益激烈的競爭中消亡，而未來，還將有一批企業步其後塵。
深度洗牌，是國內動力電池企業當下和未來一段時間必須接受的挑戰，誰能笑到最後，誰就能勝出。
數據顯示，2016年中國動力電池生產企業的數量多達155家，到今年年初已經剩下不足100家。就連曾經的巨頭沃特瑪，也欠下了200億元的債務，目前進入破產清算程序。
「目前我國動力電池留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就40家，相比行業高峰時期，已經有近六成的企業被淘汰。」中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教在上個月召開的中國電池新能源產業國際高峰論壇，給出了一組驚心肉跳的數據。
動力電池行業的集中度越來越高，行業資源、市場份額正向頭部企業快速靠攏。
11月21日，寶馬集團宣布將寧德時代的訂單從最初的40億歐元增加到73億歐元(約568億人民幣)，供貨時間從2020年到2031年。另一巨頭比亞迪，則與豐田合資成立純電動車研發公司，據稱奧迪也正在與比亞迪商談電池合作。
數據顯示，前十家企業占據了大約九成的市場份額，還有70家企業在為剩下的10%市場斗得你死我活。馬太效應正在顯現，強者愈強，弱者愈弱。
消失的紅利，蕭條的市場，虎視眈眈的外資企業，共同交織成一張大網，壓得大部分企業喘不過氣來。第二、第三梯隊的動力電池企業生存壓力將越來越大，隨時都有被淘汰的可能。