撰文 / 張 南 徐千麥
編輯 / 黃大路
隨著電動化、智能化、網聯化浪潮洶湧，被外資掌控和壟斷的線控底盤技術在中國迎來破冰時刻。
集成智能化、電動化等先進技術的智能線控底盤，不只是車輛的支架和懸掛系統，不僅在於硬體的革新，更在於軟硬一體的深度融合，更關係到車輛性能、智能駕駛和用戶駕駛體驗的革命。
其中，以線控制動、線控轉向、線控懸架為核心內容的智能線控底盤三向融合，就是最顯著的變革之一，它將底盤控制系統、電子控制系統和智能化系統融合，實現底盤控制的智能化和精準化。
這一技術的發展，將為汽車行業帶來諸多變革，包括提高汽車的安全性和駕駛體驗，降低能耗，推動汽車行業向智能化、電動化、共享化等方向發展等。
11月10日舉行的2023中國汽車供應鏈峰會設立「智能線控底盤三向融合的意義、挑戰與應對」議題，邀請了猛士汽車科技公司CTO王國進，格陸博科技有限公司創始人、CEO劉兆勇，寧德時代智能科技執行總裁胡國亮，中汽創智科技有限公司智能底盤事業部總經理徐華林，清華大學蘇研院智能底盤所所長高峰，采埃孚亞太區市場與產品戰略負責人韓喆彥，悠跑科技副總裁蔡徳暄，主持人為上海預致汽車諮詢有限公司CEO張豫。
他們共同探討了底盤技術的最新趨勢、挑戰與未來方向，探索整車廠與零部件供應商之間的夥伴關係，以及軟硬整合在汽車科技中的新路徑。
討論中，嘉賓對「三向融合」的意義和挑戰發表見解。
韓喆彥指出，傳統底盤在沒有線控的情況下，功能受限；引入線控轉向後，可以通過不同執行器實現同一功能，但挑戰在於如何協調這些執行器的介入。他提到，XYZ三軸融合控制整車運動的概念，並強調域控制器和軟體上移在軟體定義汽車時代的必要性。
劉兆勇提到，XYZ三軸融合帶來的好處包括軟硬體解耦，降低項目開發難度，並且可以使車輛實現新功能；三軸數據結合後，整車可以進行更多工作，為駕駛者帶來更好的體驗。
談及冗餘設計的必要性，胡國亮指出，在L3以上的自動駕駛中提到需要考慮異構、跨域、跨系統的冗餘設計，以降低成本。通過做SoC來減少不同系統的成本。
徐華林認為，冗餘設計是為了提高車輛的安全性，特別是在自動駕駛等高級別技術中的應用。例如，紅旗EHS9是國內首款實現了系統內冗餘的底盤，具體涉及制動和轉向的冗餘設計。通過不同領域的協同，可以優化整體系統的性能。
韓喆彥說明在系統間實現冗餘的挑戰，特別是制動和轉向的冗餘設計。通過「三向融合」可以有效解決這些問題，並在技術上帶來顯著的優勢。
王國進在發言中對冗餘的邊界存在一些困惑，特別是在時間緊迫的情況下，如何在短時間內完成複雜系統的開發，同時保持成本的低廉。在現實中需要在技術挑戰和成本控制之間取得平衡的難點。
整車廠在早期推動底盤域的獨立研發時面臨巨大挑戰，因為他們缺乏零部件和構件的思維。隨著時間推移，整車廠和零部件供應商之間的關係發生了變化。
高峰指出，2022年下半年，整車廠主動找到他，提出聯合共創，體現過程演變。
劉兆勇分享底盤域控制器的開發情況，底盤域控制器的功能逐漸成熟，可以通過軟硬整合實現更高級的功能，如將控制器稱為「驅動器」，並將硬體、驅動器以及封裝好的軟體一同提供給整車廠，形成軟硬一體的服務提供商。
零部件供應商和主機廠之間的關係、傳統汽車構架下的服務模式與當前軟硬解耦正發生變化。
胡國亮指出，在軟體和硬體解耦的趨勢下，主機廠和零部件供應商之間應該是雙贏的關係，通過開放的姿態和共同發展的理念找到合適的邊界。
韓喆彥從采埃孚的角度分享對軟硬整合的探索。他介紹「框架軟體」的概念，通過軟體框架解決底層工作，讓主機廠更專注於高階的功能開發。這種工具將髒活累活交給供應商，使得主機廠可以更靈活地實現軟硬整合，實現優勢互補、互利共贏。
線控制動將成為中高端車型的必備配置。對未來智能線控底盤技術的滲透與展望的預測，王國進顯得樂觀。他認為，隨著智能駕駛的發展，線控制動將迎來爆髮式增長，特別是隨著L3級別自動駕駛技術的普及。
徐華林認為，底盤技術將不僅僅應用於新能源車，還將在燃油車的智能化和電動化中扮演關鍵角色，半主動懸掛和空氣彈簧等技術有望下探到更低端的車型，推動底盤技術在整個汽車行業的普及。
以下是此次議題討論實錄，此處略有刪節。
張豫（上海預致汽車諮詢有限公司CEO）：下面直接進入主題，題目叫做智能線控底盤三向融合，「三向」指的是線控制動、線控轉向，加上智能懸掛。我們還是有必要把定義稍稍地釐清一下，王總能否先把定義給講講，到底什麼是線控制動、線控轉向？
王國進（猛士汽車科技公司CTO）：我來自主機廠，先說一下我的理解，看各位老師、領導給一些補充。如果說線控制動，Tow-box（電子助力制動系統）和One-box（集成式電液線控制系統）方案目前已經代表了線控制動的水平了，我們把它定義成線控制動。對線控轉向的理解，如果沒有轉向轉柱的話，我們叫Steer-by-wire，建議把沒有轉向管柱定義成線控轉向。（線控）懸架比較好理解，是垂向的，實現阻尼和高度可調基本就是線控了。
張豫：線控轉向的概念，行業默認是沒有轉向管柱、沒有物理連接的轉向系統；但線控制動不是，現階段EHS制動是有物理連接的，但也約定俗稱叫做線控制動了，所以大家要釐清一下定義。後面的問題不一定每位大咖都回答，有想法的可以直接舉手說。三向融合到底帶來了哪些好處？帶來的挑戰又是什麼？
韓喆彥（采埃孚亞太區市場與產品戰略負責人）：說到「三向融合」的挑戰，為什麼會有「三向融合」這樣的說法？想一下傳統的底盤上如果沒有線控，是傳統的真空助力器、傳統的ESP （制動控制系統）、傳統的帶管柱的EPS（電助力轉向）、傳統的減振器，它能夠實現的功能非常有限，實現一個單一功能可能只有一種方式。
舉一個簡單的例子，一輛車過彎轉向不足，傳統做法通過ESP鎖住內側前輪，但如果車輛配備線控轉向，通過線控轉向來擺一個角度；如果有後輪轉向，可以通過後輪轉向擺一個角度，同時也可以通過ESP的介入，來把車頭擺正，甚至可以用懸架在四輪的垂向載荷上做一些調整，調整過彎的角度，可以用不同的方式實現同樣的事情，在這個情況下問題就來了，哪一個執行器在什麼時候介入，介入多少，怎麼能夠把各個強大的執行器的潛能發揮出來，以這個作為背景，我們提出要XYZ三軸融合控制整車的運動。
前面很多嘉賓都提到了域控制器、軟體上移等等，在軟體定義汽車時代需要不停地OTA疊代，需要面向服務架構，需要把軟體放在一起，軟體放在一起的話，就非常自然地需要各個執行器當中的軟體從執行器本身的控制單元上移到域控制器上，也非常自然地需要XYZ三軸的融合控制。
張豫：這是很明顯的挑戰，但是它融合之後帶來的好處是什麼？哪位用一兩句話解釋一下。
蔡徳暄（悠跑科技副總裁）：我們之前討論過，智能汽車以後應該是拿什麼做對比，我們當時認為，智能汽車之所以智能，首先應該對標的是「智人」，人的神經反應有兩種，第一種叫第一反應，有很多反應包括呼吸、血液循環、應激反應都屬於下意識的第一反應，實際上並不需要經過我們的大腦處理，人類很多第一反應都是由小腦和腦幹來完成的，就像忽然之間遇到一個危險，我們做的第一反應根本不經過大腦。現在的智能汽車不存在類似小腦這樣的器件，XYZ融合的底盤域控制器就是讓智能汽車能具有類似人類神經系統第一反應的數字化小腦，而不是每個反應都由大算力的大腦完成。
張豫：非常形象，哪一位有補充嗎？
王國進：我們說的XYZ三向控制，其中制動列為X向，其實「三向融合」還要包括一個「驅動」，尤其是到了電驅動時代，制動能量回收的時候，它也是一個X向的控制，這時候是電機和輪胎也參與了工作，這時候也是一個融合控制，包括驅動系統的控制。
劉兆勇（格陸博科技有限公司創始人、CEO）：咱們的車輛以前是沒有一個控制器能把XYZ三軸融合在一起，雖然一直想做這個事情，但是原來非常封閉，制動就是制動，轉向就是轉向，懸架就是懸架，而且國內的車輛電氣化、智能化發展沒有到那一步，核心零部件的開放程度不夠，現在國內自主品牌已經可以自主開發XYZ三軸的執行器，現在有條件可以做一個小腦，它帶來的好處非常明顯。
首先，軟硬體解耦，包括胡總說的，底下就是一個軟體，上面應用軟體隨便加，下面可以做成標準件，可以非常有效的降低大量項目的開發難度。
第二，三軸的數據結合在一起之後，整車可以做很多工作。原來我做制動比較多，像駕駛員踩剎車、方向，以及汽車橫向、縱向加速度、橫擺角加速度這些原來都在制動系統裡面，別的系統拿不到，是封閉的，現在這些應該是公用的數據，如果這些車輛的狀態數據是公用的，這些執行器手腳和小腦跟大腦結合起來，我們可以有無限的想像，車輛可以延伸很多的新功能。
張豫：對駕駛者真正帶來的好處是什麼？
高峰（清華大學蘇研院智能底盤所所長）：我們談線控轉向、線控懸架，有一個層次要分清楚，是基於整車層次，特別是L2、L3狀態下的，不能從轉向制動、懸架角度，正向的思維與研究要從橫縱垂三向的角度，橫向不單單是轉向，縱向不單單是制動與驅動，還包含轉向橫擺等相關方面。L3狀況是以車的坐標運動進行需求分解，我們做底盤的要摒棄以往的觀點，包括現在建模型也是從橫縱垂三向，從正向做的話可以實現轉向、制動、懸架包含驅動，沒有驅動談不了橫縱垂，加上了橫縱垂的協調之後，第一是安全性，這是最重要的，人的意圖通過車輛運動安全實現。
第二是智能化，它可以讓我們的整個控制隨心而動，通過總線或者通過其他的通訊方式，讓我們隨心而動。
第三是精細化，我們的驅動、轉向制動更精細化，指標更細、更精確。這三方面對駕駛人來說是最大的優點。
張豫：喜歡操控的車主更加可以貼地飛行了？
高峰：對，通過橫縱垂穩定快速行駛，還可實現一些特別的駕駛操縱，比如我們設計了一些擺尾漂移，做底盤域的時候也考慮到運動模式下面，專門有一個「漂移模式」，就可以實現這種橫擺。
胡國亮（寧德時代智能科技執行總裁）：從最終用戶角度看一下這個事情，縱橫垂三向融合控制不光是轉向控制和懸架，驅動也在裡面，很多時候換個角度去看，最終客戶需要的是（應用）場景能夠得到實現，最典型的是，假如我希望能夠自動駕駛，這時縱橫垂如果分立控制，真正L2到L3這個門檻基本上邁不過去，當然有自動駕駛域的問題，但核心問題是L3以上一定要有冗餘，一定要有全冗餘，而冗餘是有代價的。
如果每個子系統去做各自的冗餘，那就是增加無窮的成本，要考慮到各個系統之間是不是可以相互備份，相互做冗餘，除了執行器的冗餘還有控制器的冗餘，還有傳感器的冗餘，還有算力的冗餘，這種情況下沒有必要車上裝十個不同的控制器，然後把冗餘做出來。對最終用戶而言，是希望能夠享受到更高階的自動駕駛的樂趣，能夠用更低成本享受到更好的體驗，就需要做異構、跨域、跨系統的冗餘設計。
同時還有一塊，汽車行業乾了這麼多年大家都知道，原來機械化變電子化是降成本，電子化之後再怎麼降成本？靠集成。
集成就是把不同的零部件集成度做得更高，把晶片由分立元器件變成集成電路，把三塊晶片變成一塊晶片。
剛才那麼多的晶片大咖們都在講做SoC，如果讓四個不同的域每個都保留自己的算力，四套算力的成本毫無疑問會比一套算力的成本更高，對我們而言，不能純粹從技術角度講，最終目的是為了把這輛車做得更好且能讓大家買得起，能讓大家用更低的成本享受到更多的樂趣和功能，所以我們也需要做這樣的融合。
蔡徳暄：加一個實例，今年3月份悠跑全線控滑板底盤融合了XYZ之後實現了「一鍵甩尾」，任何一個沒有經過訓練的非專業司機，可以實現大多數人都不敢做的冰面甩尾，當時很多媒體包括投資人都體驗了，我想這是最明顯的一個益處。
張豫：包括可以把制動模式一鍵調成跑車式的制動。科普工作算基本完成了。剛才胡總談到了冗餘這個話題，我們談談冗餘這個事情。今天頻繁聽到關於冗餘、冗餘設計的各種說法，最大的挑戰到底是什麼？
徐華林（中汽創智科技有限公司智能底盤事業部總經理）：冗餘的目的是為了使車輛更安全，冗餘被經常提到，是從開發L3級以上自動駕駛開始，冗餘的同時還伴有功能安全等，這些主要是為了使人機共駕或自動駕駛場景時車輛有安全保障。
國內第一款真正的冗餘底盤是紅旗的EHS9，制動和轉向做的是系統內的冗餘，就是冗餘制動的Two-box方案+雙繞組雙控的冗餘轉向。
剛才提到「三向融合」，其實應該加上驅動，如何通過這個域的形式（這個域是一個泛泛的概念，域的形式放在哪裡無所謂）把不同的智慧執行器協同起來，使它的性能變得更好。比如漂移也好，操穩也罷，使車在運動過程當中更絲滑。
張豫：冗餘設計有什麼挑戰嗎？
韓喆彥：冗餘設計首先是系統內的冗餘，冗餘的設計肯定會對成本有一個增加。因為當中的晶片也好，控制器也好，電機也好，都需要做一個備份，會有成本的增加。
前面胡總提到了一個非常好的概念，在系統間在各個執行器之間做一個冗餘，制動是不是可以給轉向做一個冗餘，這個其實也是「三向融合」能夠帶來的非常大的好處，從技術角度這是一個很大的挑戰，如果能被攻破之後，能對整個成本有一個很好的優化。
王國進：我對冗餘現在有一個困惑的點，冗餘的邊界在哪，電源冗餘、控制器冗餘、傳感器冗餘等等這都可以的，這是全面的冗餘，但是這個成本太高了；第二，還有一個挑戰，就是在這麼短的時間內，車明年要量產，這麼短的時間內有這麼複雜的系統，成本又要求這麼低，要迅速地干出來放在車上和時間的賽跑，這也是我們的挑戰。
劉兆勇：剛剛講了很多系統間的或者是系統內的，基本上都是說結構或者機械的冗餘，實際上還有軟體的冗餘，軟體功能的冗餘。
比如說ESC這麼多年一直都是以制動為主，我通過不同車輪的橫向縱向力來控制，那麼如果ESC壞了是不是這個車就沒有這個功能了？以前是沒有了，但是如果說我是多重冗餘了，或者是有域控制器了，那這個域控制器接管，還可以實現ESC的功能，比如說可以控制轉向，可以控制懸架，動力總成是可以剎車的，也可以減速，這樣實際上更安全，又沒有增加成本，冗餘之後原來我們主要考慮成本，實際上一融合一集成之後，5個控制器集合到一個裡面，省了4個控制器，實際上是節省成本的。
比如原來縱向加速傳感器，安全氣囊裡面有，ESC裡面有，其他的地方也有，最後一冗餘只有一個了，這個又降成本，我覺得以後的軟體功能的冗餘會越來越多，整車廠，或者是我們做Tier1，Tier2在這方面做的功能越來越多。
張豫：所以說的是互為冗餘之後冗餘不是負擔，不會增加成本，反而降本了。
徐華林：短期肯定是增加成本的，長期目標是降成本。
胡國亮：不能過於簡單地去看會增加成本還是降成本，實際上冗餘不是目的，沒有人喜歡莫名其妙的多一套東西，重量增加了，線束增加，軟體增加了，所以剛剛提到的概念，冗餘設計是因為要實現功能安全的目標，功能安全的目標和邊界需要我們逐步的摸索和設定。
回到剛剛說的，要實現這樣的安全目標的時候，什麼樣的手段是最有效的？既有機械的，也有軟硬體結合，甚至於主動安全和被動安全本身就是一種冗餘，我之前是負責主動安全+被動安全的，主動安全做好了，被動安全是可以略微減低對它的要求。其實如果我們從這個角度來看冗餘這件事情，毫無疑問我們去做跨域融合會省很多錢。
但如果把跨域融合之後的冗餘和非冗餘系統比，這是不具備可比較性的。這個是很美好的圖景，但是我也潑一下冷水，比如跨域融合幾個供應商都覺得是好事兒，OEM也覺得是好事兒，最後的結果控制器放在哪？
所以現在的問題最大的困境是在於我們行業如何去走？利益的邊界怎麼劃分？因為我們都想成為既得利益者，誰都不願意出讓自己的利益，最後我用什麼樣的方式去實現？這個思維方式我們可以拔高一點，可以從最終用戶的角度看，如果這件事情對最終買車的這個人而言，他的成本最低效益最高，那才是最好的模式。
最重要的事情是我們這些人需要坐到一起來好好討論一下，既然你們都覺得這樣一個XYZ融合的事情很重要，那麼我們怎麼樣形成一個標準的邊界的定義，誰擅長做什麼？怎麼做形成最大的合力？這樣來做才是對我們這個行業來說比較好的促進，否則天天打嘴仗了。
張豫：這個話題我們待會兒要聊。涉及到成本，剛剛兩位提到的是願景，如果跨域融合之後降本是願景，但徐總說了實話，短期之內是增成本的，所以成本這個話題繞不過去。汽車行業是最有情懷的行業，關懷生命、環保這樣宏大的話題，但汽車行業也是特別沒有情懷的行業，10塊錢的后座拉手能省都省。這些線控技術增加了科技含量甚至是冗餘類的配置，線控制動和普通制動相比，成本到底增加了多少？包括懸架和主動、半主動懸架都是什麼成本概念？
徐華林：因為我在OEM工作過，我現在到零部件供應商，我都考慮過這些事情，主機廠想用某一個產品的時候，從研發的角度來看首先是功能和性能好不好，馬上就考慮成本低不低，所以成本一般都是最後的考量。
剛才提到的成本對比，冗餘和非冗餘的系統不是一個維度的對比，如果是冗餘的對比，剛才說的Two-box和One-box加上備份制動方案，其實兩者的成本差異不大，如果說非得有一個差異比較，那就看誰的規模化效應比較好。因為One- box是L2，Two-box也可以在L2的情況下使用，One-box就會有成本優勢，因為它的量會比較大，規模做起來以後再加上一個備份制動成本優勢會更好，大概是這樣的說法，差異整體不會太大。
張豫：線控轉向呢？沒有轉向管柱的？
徐華林：線控轉向一般是指沒有轉向管柱的冗餘轉向，轉向機那一塊和有轉向管柱沒有特別大的變化，手感模擬器在CEPS技術上改一改就可以用，從物料上看也增加不了多少成本，一個小的電機，一個小控制器，但是前期的開發投入，固定資產的投入比較大，投入得收回來，剛剛開始肯定會大。線控轉向基本上在3-4千塊錢左右，那普通的REPS基本上是2000塊以內。
張豫：增上一兩千（元）對汽車行業來說是相當大的（成本）。
徐華林：主要是走量這個價格很快就下來了。
張豫：還是得看規模，其實這兩項相對成本沒有那麼高，而且遠期還能（互為冗餘）降本；但是懸架得講講，半主動和主動懸掛，消費者雖然很喜歡，但成本有些高，就像軍備競賽一樣，大概是什麼概念？1萬（元）？2萬（元）？
高峰：基本上是1萬2（千元）到1萬3（千元）。
張豫：半主動嗎？
高峰：主動的，現在也在做大批量的試製研發把成本降下來，特別是國產化，大家知道懸掛這一塊進口件比較多，現在行業裡面目標希望能夠降到8000（元）左右，也在做，但是這一塊從成本的角度考慮，其實我們當前還不能在現在的整車價格體系談這個成本，因為畢竟它是服務高端車型的，或者是智能化車型。
2023年，工信部有一個統計數據，2022年L2的搭載率已經達到35%，裝備L2的整車價格是15萬（元）以上的，到L3這個層次——L3爬坡的時候應用肯定是在20萬（元）開外的。這個價格層次再和我們當前的這種線控產品爬坡的時候的價格可能會有一定的區別。
比如說轉向，剛剛說的3500（元）到5000（元）左右；比如制動，現在的線控制動L2，我一般不說線控制動，一般是L2的制動的搭載率，根據剛剛說的新車搭載也不是太高。到L3的制動是什麼樣的狀態？肯定要在現有的 One-box和Two-box的基礎上面，增加冗餘備份或額外的安全與備份，所以這個價格成本估計肯定是要有1.2到1.5倍之間的增加。
加上剛剛說的懸架，能降到七八千（元），以這個價格再到L3或者是L2的整車價格體系下面，還是有一定的空間和時間讓我們Cost down的。
劉兆勇：我在行業自主研發20多年，我們看成本不能看當前，要拉長一點看。我剛剛參加工作的時候，一套商用車的ABS賣1萬6（千元），都不敢想像，現在200多塊錢，EPB也講一下，我是國內最早做EPB的，我們當時研究EPB是2006年豪華車上有的，開發費都六七千萬（元），單價兩個後輪的EPB就要5000多塊錢，一個控制器接近1000塊錢，現在5萬塊的車都開始裝EPB了，整套EPB就是兩個後制動器，一個才100-200塊錢，因為技術也在發展，為什麼原來貴呢？晶片也貴，原來用8位的單片機就要50-60塊，現在32位的多核的也就是20-30塊錢，今天這麼多做晶片的，他們以後是不是32位的多核晶片也可以做到10塊錢以下，這個是電子技術的發展。第二是零部件整個發展。
懸架未來有可能跟EPB一樣，是不是以後15萬（元）以上的車就可以標配懸架？現在1萬2（千元），是不是以後也可以降到三四千（元）？因為它在集成，我們現在做的閉式泵氣控制器，是把ECAS和CDC的控制都集成了，又少了幾個控制器，所以要辯證的看。
張豫：剛才劉總提到了一個非常重要的話題，因為這些電子類的技術只要上量，成本下得很快，滲透率跟成本下降曲線是直接相關的。剛剛提到底盤域，域控制器軟、硬體分離已經成為一個行業的趨勢了，這就涉及到到底誰控制什麼的一個問題，軟硬體分離到時候要把標準統一的話，這裡面的挑戰是什麼？怎麼樣能夠做到把裡面標準統一，開展一個標準的接口軟體就可以了？
韓喆彥：分為兩方面，第一個技術方面，技術方面怎麼把軟硬體的接口標準化，技術方面不是大問題，大問題是生態的、合作的、商業的，怎麼把這些東西打通，這是更加大的挑戰。
在軟體上移、智能底盤，或者是說到整個軟體定義汽車，Tier1和OEM之間的合作方式會發生完全不一樣的改變，甚至還有悠跑的同事、寧德的同事，有滑板底盤之後，這種合作模式又不一樣。剛剛說到三項融合的挑戰，制動、懸架、電驅、轉向不是一家供的，怎麼同時來控所有的東西？怎麼讓人家來給開放接口，怎麼樣打造一個新的合作模式和新的生態，這是接下來大家要探討非常重要的話題，只有把這個摸索清楚了，把整零合作的關係摸索清楚了，技術都是可以解決的一個事情。
張豫：確實技術大家探討下來，標準總是可以制定的，這並不是一個難點，關鍵是制定這些標準之後，剛才說如果要是把利益分配怎麼樣去重新打碎組合，這就要觸及靈魂了。
蔡徳暄：從AutoSar（汽車開放系統架構）在中國的推動來看，有兩點要非常重要，第一個是要做好頂層設計，AutoSar也是一樣的，中國現在來看像SDV（軟體定義汽車），包括AutoSar也在做頂層設計，這一點很重要，把頂層設計做好。
還是拿AutoSar舉例子，像國外的維克多Vector、易特馳ETAS還有伊必EB都是通過AutoSar有了自己的利益，怎麼樣保障好利益的分配真的是非常關鍵的一點，不能只是說你做了這個架構，希望別人都是無私的奉獻，而是找到一個利益分配的方式，能夠確保在這個行業當中都能夠得到自己一定的利益。
張豫：如果軟體開發從零部件上移到整車廠，整車廠控制了高價值的這一部分，Tier1供應商只提供一個硬體以及很底層的軟體，那麼整零關係就會有一點兒挑戰了，我們這麼多年打造的整零之間的友誼小船是不是要翻？未來怎麼才能確保小船行穩致遠？利益應該怎麼分配？
王國進：作為主機廠，肯定要做域控和集中控制，這個是一定的，趨勢也是這樣的。在這種情況下，做了域控、集成控制，這個接口的標準化，也一定要做，這是必須的。因為將來要集成很多種東西，不可能為了每個供應鏈去改變我的接口，必須要做我的標準化接口。
做的過程中，也不可能是一步到位，只能把開始容易的、大家公認的先標準化，有分歧的放一放，今天采埃孚跟我一起做，明天誰跟我做在研究一下，一步步循序漸進地推進這個事情，這是目前階段最適合的處理措施和辦法。
我們這個車型（猛士）採用了最全的底盤電控，我們做了一個智能的全地形系統，這裡就涉及到我們自研的一個高階的功能，就是全地形控制，我們已經在開始做了，我自己控制這部分，一定先把接口標準化，大家來適配我的接口。
張豫：聽起來像動態摸索、動態平衡的過程?
高峰：我們研究院當時是推底盤域，做這塊比較早，2020年向外推的時候沒有一家整車廠說要合作，整車都要自己做。但到了去年下半年的時候，那些整車廠又找到我們，說我們要聯合共創，它其實反映了一個過程。
整車廠要獨立地做底盤域，也比較困難，因為它沒有零部件和構件的思想。
零部件廠家去做底盤域，它的難度也大，因為上層結構很難搭建，底盤域從它的設計層次來說，一個是要從橫縱垂的角度把大的上層架構定下來，其次是零部件怎麼參與。
其實零部件會有一個陣痛的過程——先解耦後融合。比如轉向，現在研究院做的底盤域控基本上把轉向、制動、懸架基本上一毫秒的算法全部弄上去，以後的服務模式不單單是提交那一堆硬體，還有控制器，控制器不能叫控制器了，叫驅動器，硬體+驅動器，再還有就是打包軟體或者封裝好的軟體，你要讓整車廠進行集成，以後可能就是軟硬一體的服務提供商，這樣更符合整車廠以它牽頭做的目的。
張豫：這種磨合的邊界到底在哪裡？
胡國亮：零部件供應商和主機廠的關係，靜態地看是買賣關係，這個關係是傳統的汽車構架下面的一種服務模式。現在大家看到，軟體和硬體解耦已經在很多控制器領域實現了。
國內也好，國外也好，願意供底層加上硬體，這能實現的前提是大家遵循AutoSar架構，有一個開放的可以兼容的AutoSar架構之後，能夠把我們的軟體代碼無縫地連接到一起。
主機廠可以選擇白盒交付、灰盒交付還是黑盒交付，這已經是今天的狀況。
從今天開始往後看，三年、五年、十年以後還是不是這種狀況？現在軟體行業的發展，軟軟解耦，過去是軟體代碼和軟體代碼的解耦，現在大家基本上可以做到軟體動態解耦，已經不再是靜態調用了，動態解耦現在的SDV（軟體定義汽車）工作組在做很多這方面的工作，我們幾層架構裡面應用層一定是最後主機廠去做的，客戶的場景和應用需要調用哪些功能？這些功能需要有哪些服務來支持？這些服務往下走可能是供應商的專長，但是SOA這些原子服務交給主機廠，主機廠針對場景做整合和應用，最後提交給用戶。
這些模式怎麼做？是不是還是買你的代碼或者買我的硬體，你調用一次是不是應該收你多少錢，類似這種模式，這可能是一個動態變化過程中往後走，最好的平衡。
零部件供應商、主機廠，應該是同時從這樣的動作里獲利，不應該是一個零和遊戲，應該是雙方找到一個合適的邊界，讓大家的利益都能最大化。
主機廠最大的利益，當王總說一定要做域控的時候，他要的不是從頭到尾自己寫這些代碼，他要的是對這個的控制，要有12個不同變形的時候，我可以讓我的工程師一次性搞定，我知道該怎麼搞，這時如果韓總把原子服務提供給他，他或許就同意了。
不要把它變成一個對立的事情，主機廠和供應商都是為我們的衣食父母服務、最終消費者服務，通過我們的聯合找到邊界，能夠給他們提供更好的、更便宜、更便利的、更舒服的應用場景，我們的服務就成功了。
我們說的這些融合很難，你如果總是覺得這些邊界就是我們的，這個東西一定是我的，所有東西軟體帶硬體都是我的，這個事情就很難，如果把邊界打破，大家都認同融合是趨勢，我們該開放一點，我們去真正地以軟體定義汽車的思維，真正地擁抱一下軟體定義汽車的架構，去構建這樣的服務，最後主機廠從中構建一個更好的服務客戶的生態，這才是我們能夠共同發展的一個方向。
張豫：總結一下胡總的話，經過了動態的博弈和變化之後，建立一個新時代的整零夥伴關係。
韓喆彥：非常同意胡總和高所長說的話，要跳出零和遊戲，主機廠有主機廠擅長的東西，Tier1有Tier1擅長的東西，我們怎麼能做到優勢互補，互利共贏，最終服務於終端客戶。
稍稍給采埃孚打一個小廣告，采埃孚已經在這方面做了進一步地探索。胡總前面提到，王總也提到了，為什麼主機廠想要軟體抓在自己手裡，它能夠有控制，想更新隨時能夠更新，而且主機廠它的優勢是，它更加了解應用場景，更加了解終端用戶想要什麼。
Tier1也有Tier1的強項，我們提到的那些非常炫酷的功能，例如前面蔡總介紹的一鍵漂移，這些炫酷功能的背後有非常深厚的積澱，比如車輛模型，車輛執行器的仲裁等等，這些東西都需要長時間的積澱，但是這些東西又不是消費者能直接感知的東西，而是背後的那些dirty work，背後需要大量的人力和工作完成的，OEM自研從經濟效益來說是不是最優的方案，這個可能也需要打一個問號。
采埃孚也在探索當中，我們能夠提供一個工具，我們把它叫做「框架軟體」，把這些髒活累活幹掉，而且胡總提到「軟軟解耦」，通過軟軟解耦，讓主機廠在我們提供的框架上完成貼近用戶的一些高階的功能，猛士有猛士的DNA，悠跑有悠跑的DNA。更好和我們的客戶做到優勢互補，互利共贏。
劉兆勇：我們現在在做底盤域控制器，目前已經小批量出貨了。開發過程項目是有節點的，也不可能重複開發。我們目前的ESC的功能非常成熟了，完全可以封裝起來把接口留出來，甚至可以開放到，比如我的One-box開放到你髮指令控制我的電磁閥，你讓它增/減壓，基本上就是你的小腦指揮你的手腳，這樣就不用再重複開發，因為這是浪費。
我們相當於把大家擅長的這部分，我們都充分發揮發揮出來。比如BMS電池的管理控制，肯定寧德時代現在做得非常好，整車廠不可能自己開發，但是整車廠對整車的把控、對於XYZ三軸的把控肯定比我們把控得要多。
這裡面延伸出更多的功能，比如猛士的基因，猛士要做哪些功能，比如行動過程中怎麼走？跳著走，還是前後懸架的軟硬都不一樣，這些它完全可以做，這樣大家的邊界就能找到了，我們把我們擅長的那部分，最終可能有三個方面，一個是軟體怎麼分配，實際上就是license費用，硬體大家要確認到底誰來提供，因為最終慢慢的硬體也會標準化。
張豫：因為時間關係，咱們用一個簡單粗暴的方式來結尾，這三種線控技術到2025、2030年滲透率到底會怎麼樣？真正的線控轉向2025年能達到什麼狀況？能有出現嗎？在2030年會有什麼樣的安裝率？
王國進：我預測線控制動會增長很快，超過70%，線控轉向會隨著L3的落地開始裝車，隨著智能駕駛的發展而發展，線控懸架基本上是中高端車的必備配置了。
張豫：2025年（線控轉向的）車剛剛出來，韓總覺得2025、2030年什麼狀況？
韓喆彥：（線控轉向）2025年開始，2030年全面投入。
張豫：線控制動呢？聽起來純電動車滲透率是多少，線控制動就有多少？
徐華林：不僅僅是純電動車，像One-box方案、Two-box方案，基本上是新能源車都用，它的市占率一定會持續往上漲，2030年基本上都是它了。
劉兆勇：不光新能源車，我們講智能汽車，因為燃油車也要智能化，它也要線控制動，智能化、電動化的同時都需要，所以它（線控制動）的滲透率會更快。
王國進：有高級自動駕駛的一定是的。
張豫：主動懸掛從一萬二(千元)就算降到八千（元）能怎麼樣，現在都是30萬（元）以上的車才會配，2025年以後那種能達到什麼地步？
徐華林：懸架一般被分為被動懸架、半主動和全主動，現在被動懸架仍然占市場主流，因為便宜。
半主動懸架主要是指CDC或磁流變減震器+空氣彈簧等組成的一套懸架系統空氣彈簧包括單腔、雙腔和多腔空簧。
剛才您說的相當於CDC+空簧系統，再加上供給和控制系統，針對CDC產品，加上控制系統，20萬（元）以下的車現在已經有裝備的了，很快會看到15萬（元）左右的車上使用。空氣彈簧也會很快下探到25萬（元）左右的車在裝配。
張豫：卷到極致，中國消費者有福了。非常高興有這樣一個機會跟大家交流，如果下面的參會嘉賓有什麼問題，下來再交流。