文/王新喜
日前，在中國汽車工業協會主辦的2023中國汽車論壇上，16家車企聯合簽署《汽車行業維護公平競爭市場秩序承諾書》，首條內容就是「不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序」。從目前來看，16家車企簽承諾書引發了業內的熱議，日前，最新的消息是中汽協意識到車企簽承諾書部分內容「不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序」涉及「價格」表述，表意不當，有違《反壟斷法》精神。中汽協宣布，將上述條款從承諾書中刪除。
為什麼涉嫌壟斷了呢？因為這個協議應該算是汽車產業史上的橫向價格卡特爾了。
所謂橫向價格卡特爾主要是企業之間通過固定價格協議或協調各自的價格行為，達到獲取壟斷利潤、限制公平競爭的目的。比較常見的有行為有：1. 共同提高或保持某種商品的銷售價格；2.共同建立某些折扣或信用條件；3.輪流進行低價投標；4.共同降低價格以排擠同類廠商等等。
這些車企的承諾書本質是通過共同提高或保持某種商品的銷售價格的目的來達成自身的利益，是屬於第一種行為。
此次簽署承諾書的車企包括比亞迪、長城汽車，特斯拉，此外還有一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、蔚來、理想、小鵬。
這16家車企占據的市場份額已經遠超國內汽車市場60%的銷量了，集體簽署協議，某種程度上說，就已經涉嫌壟斷定價了。這種壟斷定價，最終傷害的是消費者的利益。
目前中汽協終於意識到這個問題，聲明稱將上述條款從承諾書中刪除，並敦促16家及其它汽車生產會員企業，嚴格遵守《反壟斷法》及相關行政法規、指南、規章，自主定價、公平競爭，共同為產業規範健康創新發展貢獻力量。
匆匆刪除條款，也讓該承諾成為荒唐鬧劇，本身這件事就已經引發了業內的廣泛熱議，當下來看，汽車市場最終還是要遵從市場規律，通過市場公平競爭定價，對產業與消費者才是雙贏。從中汽協匆匆刪除承諾書來看，汽車行業的價格戰恐怕還將持續。
想通過承諾書為價格戰划上休止符，但不符合市場經濟規律
從今年特斯拉開始到湖北東風系多達30多個品牌的100+款車宣布降價，將行業價格戰推向高潮，這個降價幅度動輒就是萬元，在全國各地燃油車清庫存的情況下誇張的甚至達到了10+萬元以上。當時BBA也加入了降價潮，比如奧迪的幾款拳頭車型，A3、A4L、Q3、Q5都有著6-10萬的終端優惠。
在車企看來，經過上半年價格戰的消耗，已經感受到了壓力。不但大家利潤越來越低，消費者購車積極性也並不如預期，甚至加劇了部分消費者持幣觀望的情緒，從行業來看，其實也在反思這種價格戰帶來的多方面的影響。
總體來看，很多車企真的打不起了。價格戰如果持續打下去，市場洗牌加劇，部分競爭力不足的車企很可能被衝擊而倒下。
因此，各家車企就想到了通過行業聯合起來，大家簽訂承諾書，不要再打了，要為自己多留利潤。
很顯然，這種承諾書也救不了競爭力不足的車企。就拿馬自達來說，2023 款次世代馬自達3昂克賽拉車型上市，售價區間為8.99萬-18.99萬元，對比老款車型起售價11.59萬元，新款車型起售價直降了2.6萬元，還是賣不動，一是因為很多人真的沒錢，二是產品力的確有點趕不上時代了。
也就是說，在當前的情況下，很多產品降價都沒人買，如果不降價無疑更加賣不動，那麼承諾書在這種情況下，不是免死金牌，反而更進一步加劇你的庫存危機。
總的來說，價格戰不敢打，但簽訂承諾書，救不了競爭力不足的車企。這背後一大重要原因在於，這種承諾是違背市場經濟規律的。
汽車市場的價格是誰來定價的呢，其實是由市場本身來定價與車企成本來決定的。
首先，當買車的人少了，需求不振，但市場汽車供應量大增，供過於求的情況下，車企之間競爭加劇，那麼為了保住銷量，車企要麼降價，要麼通過更優質的產品與服務來贏得市場空間。
在今年，上半年全國乘用車銷量1312萬台，這也是地方政府大力補貼情況下的結果，新能源的增長掩蓋不了整體車市的不振，湖北東風系發動的價格戰本身也是市場定價的結果——過剩的產能、外來的競爭、低迷的消費，這些因素共同導致新車與庫存車的價格跌跌不休。
另一方面，由於供應鏈、技術以及生產管理等因素，各家車企的成本都不一樣。有的車企在保證自己一定利潤的同時可以做到不斷降價，有的車企卻是賣出一輛虧一輛，那麼集體簽署不打價格戰，其實就是車企聯合起來，在市場供過於求的情況下，不能給消費者讓利，這本質是違背了市場規律。
違背市場經濟規律很可能被市場反噬。
尤其是從當前汽車行業現狀來看，頭部強者愈強，特斯拉、比亞迪、理想等車企，在產品力、成本控制能力、技術與品牌力等綜合競爭力方面正在強化，它可以不降價，但是可以在產品配置、功能與質量層面實現更好的綜合性價比。
而對部分競爭力、產品力不足的車企來說，它無法做到將產品配置拉倒同一空間還有利潤，那麼不降價，其實恰恰是將這些車企逼進一個死胡同——因為它沒有騰挪轉移的空間了。
本身來說，當市場購買力有限、可選擇產品太多，需求被壓制的時候，其實要逼出消費潛力，價格戰本質是市場競爭發展到一定程度的自然結果，如果你沒有這個能力，你不降價，就是斷自己的後路。
從今年湖北那波降價潮來看，雪鐵龍C6打骨折賣，3月就賣了1259台，如果當時不降價，雪鐵龍能賣多少呢？很顯然，困境會加劇。
對競爭力原本不足，需要降價清庫存的車企將非常艱難。可能會延緩並抑制消費者購車需求，三四五線車企的危機會進一步加劇。
中汽協刪除價格承諾，價格戰還將持續
從中汽協意識到涉及「價格」表述，存在壟斷問題並刪除了價格條款之後，或意味著行業的價格戰將持續。
因為首先，在當前汽車行業內卷加劇、供大於求的大方向下，市場經濟規律不以車企自身的意志為轉移的。
其次，從行業來看，當下頭部的品牌力與綜合競爭力本身越來越強，對於力爭上遊的下游車企來說，單靠產品力打不過，生死存亡之際以價換量是絕對要打的牌，不僅車企自己會打，地方政府為了自身產業發展也會幫助所在地龍頭企業儘可能渡過難關。
從消費者角度，經濟大環境不好，很多在不是剛需的情況下，換車、買車的計劃可能會往後拖一拖，在手頭預算不足、經濟收入預期總體上偏保守的情況來看，對價格要更加敏感。但是車企等不起，各種開支與成本壓力如影隨形，就算限制住各大主機廠不降價的衝動，但難點在於限制住經銷商。
有業內人士透露，很多經銷商在廠家讓利有限的情況，為了降庫存拉高自己的銷量，可以在保險和貸款返利，以及各種手續費上讓利。比如廠家給商超直營店優惠6萬，4s店經銷商為了完成主機廠下發的任務，可以直接把貸款返利和各種手續費等讓利給客戶，一次性可以優惠9萬，就圖走量。
而這種現象在有傳統4s店經銷商和商超直營店的車企身上十分明顯。
從車企簽訂承諾書的出發點來看，大家和和氣氣發展，先把自己市場做大了，再來決勝負，是這些車企的認知，對產品質量的提升和企業的穩定發展也有好處。但市場是不以人的意志為轉移的。現在的情況不是你想不想打的問題，而是需要遵循市場經濟規律，目前的市場環境下，在產能過程、車企過多的市場環境下，不同於過去的價格，這一輪價格戰即是燃油車與新能源的對決，又是大魚吃小魚的戰場。
以前燃油車時代的價格戰更多源於技術上沒有突破，同質化嚴重，而這次不僅比拼價格，也比產品服務模式、產品與技術路線差異化。比如在新能源陣營，純電技術、插電混動技術和燃油混動技術這三種技術路線在市場上也會迎來一番苦戰，同時卷出來非常適合市場的產品。過去燃油車時代的價格戰，以日系、德系瓜分了10%份額結束，這次價格戰大機率會以新能源滲透率提升10%~15%作為終局。這個過程中，肯定有企業要被出清。
想要躲過這波汽車淘汰潮，行業車企聯合起來你好我好大家好的發展模式是行不通的，直面殘酷競爭，把產品與技術壁壘做紮實，提升產品綜合競爭力，是繞不開的一條路。行業聯合割消費者韭菜的荒唐鬧劇，也是時候結束了。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載 作者微信公眾號：智能新連接