當「蔚小理」為了區區月銷5萬輛的總份額爭得「你死我活」的時候，傳統車企也無法獨善其身。
至少，新能源大潮洶湧，你不加入，就要眼睜睜看著燃油車份額被切走，而自己在輿論戰中，還要被劃到「雜牌電動」之列。
怎麼辦！自當入局，奮起直追，而傳統車企在新能源領域是否還有一戰之力？這個答案，自上而下，皆在苦苦追尋。
3個月前的上海車展，傳統車企的龍頭代表——上汽集團發布了「新能源汽車發展三年行動計劃」：
到2025年，上汽新能源車年銷量將達到350萬輛，較2022年增長2.5倍，年復合增長率達到50%。
其中，自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達到70%；基本完成「新老賽道」的切換。
或許，通過透視上汽集團近些年新能源的發展，我們能為最初的問題提供一個參考視角。
毋庸置疑，上汽集團的前瞻之力絕對頂級。所以，上汽集團一腳跨入新能源領域也絕對領先。
2007年，上汽承擔國家863項目，在榮威750的基礎上開發了燃料電池汽車；2012年，上汽推出第一款純電動汽車E50；2014年，上汽推出插電混動汽車e550。
2016年，榮威eRX5成為年度插混車型銷量亞軍；2017年，榮威相繼推出兩款純電車型，榮威ERX5和榮威Marvel X。
就戰略決策而言，上汽集團在新能源這個賽道上，絕對捨得「花錢」。
2015年，宣布未來五年將在新能源領域投資超過200億元，投放30款以上全新產品，力爭達到60萬輛/年的銷售目標。
不過，到了成績結算期，也就是2020年，上汽集團僅實現新能源汽車銷售32萬輛，現實又骨感了一次。
2021年、2022年，整個汽車行業又經歷了疫情中蹣跚的兩年，上汽新能源似乎也在時間的漩渦中，走向迷失。而對應著，南邊的比亞迪卻悄然崛起了。
時間來到2023年，整個上半年，上汽集團累計實現整車銷量207.16萬輛，同比下降7.28%。其中，新能源汽車銷量37.21萬輛，同比下降5.26%。
這與車市大盤是相悖的。2023年1-6月，車市大盤新能源累計零售305.9萬輛，同比增長36%。咔嚓一下，上汽集團「斷崖遇冷」，新能源車銷量增速跑輸同行。
拿著「放大鏡」放大細節，以2023年6月為例，在上汽集團新能源汽車銷量構成中，上汽乘用車、上汽通用五菱的自主品牌陣營，撐起了銷量的大頭。
上汽大眾、上汽通用在新能源上的缺失，更為扎眼。
很顯然，自主品牌超越合資品牌，新能源是關鍵發力點。
當「這盤棋」來到上汽集團這邊，卻又顯得左右為難，手心手背都是肉，合資是利潤奶牛，自主是潛力股票。本無意兩邊相殘，只是，大勢已至，誰先跑向新能源，就指望誰。
所以，上汽集團新能源的發展，還得看自主品牌，特別是上汽乘用車所覆蓋的中端大眾化市場。
然而，近幾年，上汽乘用車自榮威RX5之後就失去了「造爆款」的魔力。
從2018年開始，中國汽車市場走入存量競爭的態勢，這讓很多人始料未及。
與此同時，汽車市場朝著智能化和電動化的方向狂飆。新品牌、新車型、新技術層出不窮，傳統巨頭們加快加速轉身步伐。
在上汽乘用車的布局中，MG名爵走運動化、年輕化、國際化的路線，而榮威面向的是最廣大的主流人群。
但是當同行跑步入局、新能源高速增長的時候，上汽乘用車卻逐漸放慢轉型節奏，開始頻繁更迭起自身品牌標籤：年輕、主流、國民、科技，諸多「帽子」輪番登場。
作為關鍵伏筆，上汽乘用車新能源業務未能獲得抓手，增長過慢，這與快速增長的市場逐步脫鉤。
早在2015年的時候，上汽榮威就推出了「NetGreen綠芯」技術品牌，旗下的自主研發成果獲得了2017年度國家科學技術進步獎二等獎。
此外，藍芯發動機已經發展到第三代，各項性能指標都有不錯的表現。但是，這種技術優勢未成轉化成銷量優勢。
在產品布局方面，榮威、名爵採取的是「以燃油車帶動新能源一起走「的戰略。
其新能源車型均由燃油車改造而來，「油改電」的成分過重。最關鍵的是，像比亞迪、吉利、長安，已經陸續推出了新一代插混技術，上汽卻顯得有些動作遲緩。
近兩年，比亞迪的崛起是一個奇蹟，得了天時和地利，更重要的是，純電和插混」雙線並行「，靠著插混的先發優勢，持續蠶食對手的燃油車市場。
原本，上汽乘用車與比亞迪站在同一起跑線。但當比亞迪的DM-i插混車型，在10萬-20萬元攻城略地時，上汽乘用車卻難有可直接抗衡的產品出現，的確錯失了「插混先發」的開端好局。
這種情況與目前正在掙扎的日系車非常相似，燃油車銷量持續下滑，新能源車型數量少，沒有競爭力，而且更新換代速度慢，跟不上市場節奏。
同時，最遺憾的還是插混技術路線。比亞迪是個典型，它能把油耗降低，還能繼續壓低成本，把插混賣到純燃油車的價格，打碎了插混就要賣得貴的固有價格體系，所以，吃到了關鍵紅利。
另外，對增程的忽視，也讓這艘巨船沒能及時追上理想、零跑的走量經驗。但好在，增程這條路，是最好臨時補課的。
總結來看，沒有了國家補貼、地方保護等政策的保駕護航，上汽乘用車的新能源（特別是插混車型）似乎一地雞毛，錯失了先發先至的良機。
與上汽乘用車插混路線全面潰敗不同，純電路線尚有星星亮光。
據路透社報道，上汽集團正計劃在歐洲建立一家電動汽車工廠，目前正處於選址階段。數據顯示，MG汽車目前約占上汽在中國境外銷售的所有汽車的70%。今年上半年，MG汽車在歐洲的銷量翻了一番多，達到40115輛。
目前，名爵在歐洲開發新車，但在中國生產。最新的例子是MG Cyberster電動跑車，該車今年在上海車展上亮相，並將於2024年夏季在歐洲大陸和英國推出。
榮威的境遇仍然十分嚴峻。
2022年，榮威純電車型銷量表現看似不錯，但是主要來自於科萊威這款純電動微型車。
這款車屬於五菱宏光MINIEV的模仿者，在2022年拿下了4.2萬輛的好成績，但2023年1-4月份，這款車的累計銷量已經跌破4000輛，基本退出主流市場。
在4月份的上海車展期間，榮威也提出了新的產品規劃。根據榮威品牌事業部總經理周濰的說法，榮威未來將聚焦15-20萬的價格段，同時還將在未來3年內推出8款新能源車型，2023年下半年將會率先推出一款中高級新能源轎車D7（純電+插混的組合）。
然而在榮威產品和品牌不斷遠離主流市場的情況下，榮威想要在15-20萬元的中端大眾市場，逆向挑戰比亞迪、特斯拉及一眾合資品牌，顯得困難重重。
即便是D7這種新品，4890mm的車長和2810mm的軸距，最大功率為155kW的永磁同步電機等配置，在當前「卷」到無敵的中大型轎車市場，產品競爭力仍然存疑。
名爵和榮威的規劃，無法帶動上汽集團純電業務的增長。最初，似乎也無意分配更多的新能源研發資源給到這兩個品牌，抱著慢悠悠維持燃油車基盤的信念，應該是不現實的。
因為有個詞很刺耳，「不進則退」。
當然，上汽集團也意識到了這些問題，想要通過純電業務的分拆，憑藉巨頭聯合做一個B方案：榮威純電業務分拆稱飛凡汽車，瞄準中高端純電賽道；與阿里巴巴合作打造高端電動汽車品牌-智己汽車。
數據顯示，6月，飛凡汽車交付量為2336台，智己汽車交付量為1948台。從結果導向看，飛凡和智己成立數年並沒有取得預想中的效果。
有趣的是，飛凡、智己的第一款車都可以宣告失敗，第二款產品都還在逐步起量，前途未卜。
偶然的失敗，或許有不確定性，但是兩個品牌第一款車同時失敗，第二款產品擊破同級價格認知的做法，不得不讓人在欽佩上汽集團成本管控能力的同時，懷疑上汽集團純電業務的產品規劃能力和打造新品牌的能力。
總結來看，在上汽集團的規劃中，智己汽車聚焦為高端純電智能汽車品牌，未來三年將推出4款全新車型。飛凡汽車和榮威汽車強調新能源屬性，目標成為「首選的新能源汽車品牌」，MG汽車主打海外市場，定位為「全球知名汽車品牌」。
縱然上汽集團做出這樣的多品牌分工打法，是基於對新能源汽車市場有著深刻的洞察和理解下做出的決定，但是旗下各品牌除名爵外，離精準定位和正確布局還很遠。
再拉到整個集團的高度，或許沒有太多束縛的上汽通用五菱是一個不可複製的個例，遠離上汽集團的權力中心，可以最大化發揮品牌的主觀能動性，藉助當地的政策資源、消費市場打造一個「柳州奇蹟」。
其他呢？上汽大眾、上汽通用，還能在新能源市場中扭轉戰局嗎？
不可否認，儘管新能源戰略執行遲緩，並且不達預期，但上汽集團依舊是中國車企中「家大業大」的代表，存在一定的試錯空間和試錯資本。
目前，上海已形成完整的新能源汽車產業鏈，貫穿原材料、整車製造和汽車後市場三個環節，構成了可持續發展的企業生態體系。
坐擁這種資源的上汽集團，可能還有出牌的次數，但不多了。