八月伊始，各家新能源車企陸續交卷。
此時，這些品牌市場部的同事無疑是最緊張的。成績好了，早早就報喜；成績差的，也得硬著頭皮「憋話術」，生怕吃老闆的「派頭」。
當然，作為我們的這些吃瓜群眾倒也樂得「批作業」，看看這些憋著勁爭鬥的品牌們，有沒有達成自己的目標。
具體，還是回歸到數據本身，讓我們一探究竟。
不出意外的，理想又一次成為了新勢力交付榜單的頭名，34134 輛的單月交付量又一次刷新了記錄，並且距離埃安的月交付量也越來越近。
近3.5萬輛的單月交付量也十分接近李想本人對於第三季度交付量的期望——第三季度，理想L8和L9月銷量將超過1萬輛，理想L7挑戰1.5萬輛，並在四季度挑戰4萬輛的月交付量。
同時，在7月里，理想還完成了第40萬輛用戶交付，成為國內首家取得這一成績的新勢力車企，理想L系列三款車型自去年6月相繼發布以來，累計交付已經超過20萬輛。
而李想本人在微博中表示，目前唯一能阻止理想交付量進一步提升的，就是其本季度的產能了，且本季度無解。
這話中乍聽之下略帶一絲委屈，但更像是一種炫耀。
此外，理想的城市NOA也將在北上廣深逐步開放，作為新能源市場中一條全新的賽道，理想也正躍躍欲試，希望自己打出的牌，能在市場中占據一席之地。
除了理想的穩定表現外，深度綁定的另外兩家——蔚來與小鵬，在7月份的銷量也有了顯著的回升。還是李想說的，上周（7.24-7.30）網際網路出身的三家新勢力重返新勢力的前三名，這個趨勢是可以持續的。
其中，蔚來以超2萬輛的月交付量重新殺回新勢力第二名，並打破了自己的月交付量紀錄。這與蔚來過去一段時間裡更為密集的新車發布以及逐步狼性的營銷策略密不可分：
全系車型脫離換電權益實現價格下調，ES8的Nappa內飾全系贈送，ET5旅行版直接擺出與三廂車的同等價格，手段非常強悍。
傳言一些針對理想的輿論戰，蔚來從沒說是自己乾的，但是當有人談及時，竟然根本不屑否認。
有人評論，蔚來七月份展現出的氣勢和狼性還存在能否延續的問題，蔚來只是借了一副萬聖節的面具，帶上了假獠牙套，骨子裡沒變。
真正順應當下市場環境，至少要拔下幾顆，種上鋒利獠牙，反正現在種牙材料集采，也不貴。
最後，就是近來走花路的小鵬汽車了。
今年以來，隨著新勢力品牌之間的競爭日益激烈，加上小鵬本身車型定位的問題，使其銷量表現一直比較尷尬。
經歷震盪，上半年銷量卻從未過萬。因此，目前小鵬汽車急需一款走量產品打開局面。
小鵬汽車顯然對G6寄予厚望，小鵬汽車董事長何小鵬汽車曾說道：「我相信G6將會成為20萬元至30萬元的新能源SUV市場，最受矚目的熱銷爆款之一。」
G6的表現算是沒有辜負小鵬汽車的期待，實現上市即交付。
根據小鵬汽車官方數據，從7月中至7月底，G6已在全國110座城市啟動規模交付，7月累計交付超3900台，這還是在產能不足的情況下。
除此之外，大眾汽車入股小鵬的新聞也讓小鵬名利雙收。7億美元的入股足以讓小鵬緩解資金困難，與大眾合作的技術輸出，也讓小鵬賺足了流量。
在交付量排行中，緊隨蔚來之後的，依舊是零跑汽車。雖然每個月交付量的變化幅度不大，但小步向前，繼續充當新能源品牌「地球組」的火車頭。
7月共交付新車14335輛，其中C系列交付超1.2萬輛，占比約85%；C11系列交付超9200輛。1-7月，零跑汽車累計交付58837輛。
雖然銷量在逐步提升，但需要零跑注意的是，以現在的增長幅度來看，零跑離自己年初定下的20萬～30萬輛的銷售目標卻越來越遠。
若按最低的20萬輛目標計算，零跑汽車目前的完成率僅為29.4%。
於是，在銷量公布同時，零跑汽車宣布旗下C系列部分車型降價，包括兩款C11車型以及三款C01車型，降幅從1萬元到2萬元不等。
相較於零跑的小步慢跑，哪吒連續失守12000、11000輛兩個整數關口，並最終以10039輛的交付量結束7月份。
顯然，一開頭提到的「吃派頭」，說的就是哪吒汽車。
或許，哪吒汽車可以將自己暫時的銷量下滑歸罪於一直積極推進的「深耕東協，開拓歐盟」的出海戰略。
其不但是首家出口右舵車型的造車新勢力，也是首個在泰國、馬來西亞上市並交付新車的造車新勢力。
不過攘外必先安內，想要在海外市場發力的勇氣可嘉，但國內市場才是哪吒的根基。
提問：大家還記得上一個一心想著出海，卻折戟沉沙的新勢力品牌是誰嗎？
在今天公布的銷量數據中，除了我們熟悉的新能源品牌外，還混進了一些奇怪的東西——
上汽大眾公布了ID.3在7月破萬的訂單量；才上市不久的別克ELECTRA E5、ELECTRA E4也分別交付了3722輛與1762輛新車。
顯然，ID.3的火爆離不開上汽大眾在7月初帶來的優惠政策，直接將入門車型的起售價拉低至12.59萬元。
如果再算上一些4S店、第三方銷售渠道的優惠政策，其落地價還能更低。
在如此大幅度的優惠之下，ID.3的訂單量環比增長689%，應了那句「16萬的ID.3考慮一下，12萬的ID.3真香」。而大洋彼岸的德國消費者，只有眼饞的份了。
畢竟，15萬元價格區間的消費者對於價格本身的變化是十分敏感的，對於他們來說車更多的是一個代步工具，再加上一個漂亮的內飾，能從A點移動到B點就可以了。至於底盤質感什麼的從來不在他們考慮範圍內。
這一點，倒是被別克拿捏得死死的。
從上市之初的定價來看，別克就已經認清了市場的現狀。
兩台車20萬與18萬的起售價，直接殺入了競爭最激烈的紅海區，更重要的是，在不少人體驗過後，還能得到一句「真香」的點評。
對於此前只能靠著Velite 6支撐的別克來說，已經足矣。況且，別克對於Velite 6早已放棄治療，並默認是一款網約車了。
截止發稿，還有不少品牌沒有公布自己的銷量數據。但可以肯定的是，中國新能源市場的競爭只會更加激烈。
當大眾給ID.家族放價，當別克推出更直抵人心的車型，緩過神來的合資品牌，依舊是不可忽視的一股強大力量。
而這種競爭下，最利好的，還是我們廣大的消費者。