在全球新能源的大趨勢下，新能源車型正在成為傳統燃油車的強力替代者，越來越多的持幣待購者為自己的購車計劃提供了「電動」的 B 選項。
一份來自國際能源署（IEA）最新的分析報告顯示，僅在 2023 年的第一季度，全球已經售出了超過 230 萬台的電動汽車，整個數據對比 2022 年的同期增長了 25%。
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按照第一季度的銷量勢頭髮展下去，2023 年全球電動車銷量預計會達到 1400 萬台，實現同比增長 35%，屆時電動車型的全球滲透率將會來到 18%。
全球汽車電氣化的浪潮，顯然難以阻擋。
浩浩蕩蕩的「純電化」浪潮下，難免泥沙俱下。俗話說得好，「只要在風口上，是只豬也能飛起來」，有了特斯拉做第一個「吃螃蟹」的人，讓越來越多的資本看到了全球新能源市場背後的可怕潛力。
熱到發燙的全球新能源市場，開始湧現出了大批初創汽車公司。
成功定律失效，「殭屍車」出沒
在全球商業史的長河中，的確有著許多初創公司成為行業獨角獸的成功案例，相比大公司冗雜沉重的組織架構，初創公司「輕快敏捷」的體量有助於企業保持更好的敏感度把握機會，並最終出奇制勝。
過去這樣的「下克上」的好戲實在不少，無論是崛起的音樂巨頭「Spotify」還有近期乘著 AI 浪潮打出名堂的「11 人軍團」Midjourney 都在一遍又一遍告訴我們初創公司「殺死巨人」的可能性。
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但，初創公司的「靈活敏捷」的成功定律在汽車行業恐怕難以生效。
一方面是與其他行業的商業模式不同，汽車企業的建立沒有捷徑可走。汽車製造往往與龐大的供應鏈、工廠擴建緊密相關，初創公司的「輕薄」體量難以對如此龐大的供應鏈模式做出全面掌控，直接導致了大量的初創車企隨時葬身在資金籌集的「漩渦」之中。
另一方面，即使解決了一輪又一輪的「無休止」資金籌集問題，新能源汽車的競爭比想像中的更加激烈。除了我們所熟知的國內新能源市場，即便是 2022 年純電份額只有 8% 的美國新能源市場競爭，也遠比紙面數據更加慘烈。
在過去一年，美國純電新勢力 Lucid 平均每輛新車得到的收入為 13.9 萬美元，而將所有費用均攤下來之後，Lucid 則需要為每輛交付的新車付出高達 37.6 萬美元的成本。為了保持在美國本土純電市場的競爭優勢，Lucid 苦撐著利潤與支出的巨額倒掛。
來到 2023 年第一季度，Lucid 的財務問題也沒有得到明顯的改善。在 Lucid 公布的一季度財報中顯示，其一季度收入為 1.494 億美元，遠未達到 2.09 億的收入目標。收入的預期落差挫敗了股東的信心，導致市值進一步萎縮。
按照目前的資金倒掛速度，Lucid 手上的流動性資金僅僅只能將公司的生產支撐到 2024 年的上半年，金融狀況岌岌可危。
無獨有偶，同樣是美國本土純電新勢力的 Rivian，在 2022 年其實也並不好過。在每輛 Rivian 純電皮卡交付中，支出比收入平均高出了約 23.5 萬美元。
更糟糕的是，相比於在 2021 年年底初次亮相時的 1500 億美元市值，如今 Rivian 僅剩下 150 萬美元的市值，與公司現階段實際掌握的現金流一致，這是一個非常危險的訊號。
若果 Rivian 在今年無法順利獲得計劃中的融資，那麼這位北美純電新貴很可能會瀕臨破產，成為美國本土又一家倒在純電進程的新勢力車企。
儘管金融資金狀況已經走在了懸崖邊緣，以 Lucid 為代表的造車新勢力仍然沒有放棄對更高市場份額的追求。
近日 Lucid 還被爆出「偷獵」醜聞，Lucid 的銷售工作人員在特斯拉的充電樁「伏擊」特斯拉車主，並且向前來充電的特斯拉車主提供 Lucid 試駕服務，希望以此將特斯拉車主轉化為 Lucid 的用戶。轉化用戶的手段雖然不太「道德」，但是新能源車企間的競爭慘烈程度可見一斑。
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連 Lucid 和 Rivian 兩家走在正軌的純電新勢力都遊走在懸崖邊，更別提一些相比起來更加「孱弱」的汽車初創公司了。
「在天堂和地獄之間反覆橫跳」很好詮釋了北美新勢力的主旋律，誰也說不準剛剛重金購入的新車，在明天會不會就變成了失去廠商保障的「殭屍車」，別的不說，買車倒是成了一種買定離手、盈虧自負的「運氣遊戲」。
但，愛車成為無保障的「殭屍車」就活該車主倒霉嗎？
有意思的是，國外有一家機構率先對這種不平等現象做出了反擊，「Altman Z-Scores」是一份針對美國本土純電汽車製造商的分析報告，該份報告使用一系列的財務信息對各家純電車企進行財務健康狀況評估，最終通過指標浮動向消費者發出預警。
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一旦車企數值低於「0」，那麼意味著該車企的財務狀況進入警戒線，持幣待購者需要儘量避免選購該家車企的車型。
值得欣慰的是，有數據佐證「Altman Z-Scores」已經在市場中發揮了作用，榜單中的車企健康度指標對持幣待購者的決策有著正向的影響。
不妨讓國內也借鑑一下
相比美國本土市場，國內新能源市場的競爭激烈程度不言而喻。在看到國產新能源車企百花齊放的同時，我們也要看到那些「創業未半而中道崩殂」的國產車企。
因為例子實在是太過經典，此處我不得不重提「起大早趕晚集」的威馬汽車，對比現今形成三足鼎立格局的「蔚小理」，威馬無疑是那個最先起步的「純電玩家」，只可惜後來的步步錯棋讓威馬徹底失去了早發優勢。
在今年 1 月 12 日，威馬汽車正式與 Apollo 達成了有條件的買賣協議，最終 Apollo 將會以 20.23 億美元的價格收購威馬汽車。
原以為會是威馬重新振作的「救命稻草」，可一步錯步步錯，哪怕是最終被 Apollo 收購也無法徹底拯救威馬。在傳出有條件收購協議後的兩個月後，威馬汽車被上海消保協點名發出消費警示——威馬汽車經營異常，提醒消費者謹慎購買。
而在消費警示發出的背後，是多達 90 位消費者對威馬的集體投訴，再度陷入「停產傳聞」的威馬又辜負了消費者的信心。
儘管在 3 月 7 日，威馬官方發布了全力復工復產的微博消息，但屢次的「威馬」變「危馬」的橫跳不僅挫敗了市場信心，更加是寒了老車主的心。
畢竟作為車主的他們，誰也不知道現今保有的威馬會不會成為「三無殭屍車」。
威馬在國產的新能源中不是個例，在沉默中「死亡」的還有李一男的自游家。在去年 12 月的公開信中，自游家承認無法交付，後續將會進行全額退款。大乘汽車遺留已久的造車資質問題最終爆發，讓鋪墊已久的自游家 NV「胎死腹中」，准車主們甚至連下訂的愛車都沒有看到。
隨著新一輪價格戰的到來以及國產新能源行業「生死線」的逼近，威馬與自游家絕對不會是最後一個新能源車企「隕落」的故事，在不久的未來，國產「殭屍車」仍將出現。
如此看來，借鑑「Altman Z-Scores」的榜單預警不失為是一個好辦法，在國內新能源行業蓬勃發展的當下，也需要更健康的監督手段去避免持幣待購者踩入「殭屍車」的雷坑。
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