車圈整活，就看李想。
殊不知，就在昨天，身為理想CEO的他，再次發出一條十分拉仇恨的微博：「三款車月交付4萬/月完成後，繼續挑戰下一個更高難度的整體5萬/月，以及理想L7的2萬/月。」
隨即，有網友在下方評論道：「五萬一月代表著明年年銷差不多在六十萬的水準，這個數字已經追上一些傳統汽車廠商了。」
而李想則親自下場，略顯凡爾賽的回覆：「5萬/月我說的是目前的三款車，明年如果月均只有5萬輛的話，我就要出去找工作了。」
沒有任何意外，此梗一經拋出，迅速引發了熱議。畢竟，最後一句話的原出處究竟是誰，大家都心知肚明。
劇情繼續發展，十分微妙的是，或許是感到上述言論有些不妥，亦或許是達到了想要的目的，李想又將文案修改成：「5萬輛/月我說的是目前的三款車，否則就不是挑戰了。」
瞬間，態度溫和了不少。
但就是這樣的「一來一回」，不僅賺足聲量與關注度，還為即將公布的10月終端成績單，進行了很好的預熱。而就在今天，理想順勢揭曉答案。
當然，其它競爭對手們同樣紛紛發布了交付量海報。整體翻閱與橫向比較過後，面對幾家歡喜幾家愁的結果，不禁想說：「該找工作的好像不是李想。」
世間再無「蔚小理」？
「我已經在ICU裡面了，已經快掛了。」
「我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去」。
2019年末，位於香港維多利亞港，何小鵬與李斌之間發生了上述一段對話。而幾個月後的某一天，何小鵬在個人朋友圈，再次分享了一張與李斌、李想坐在一張沙發勾肩搭背的合照。
並配文，「三個苦逼，在憶苦思甜。」
不可否認，身為中國新勢力造車的傑出代表，共同走過了那段最為艱難的至暗時刻，三位創始人之間的關係，看似多了一種惺惺相惜的味道。可從今年開始，礙於種種原因，「分化」已然成為縈繞在「蔚小理」頭上的主旋律。
就拿10月為例，理想交付量成功突破4萬輛大關，來到40,422輛。
不可否認，這家新勢力造車之所以能成功突圍，足夠敏銳的戰略眼光，足夠準確的產品定義，足夠高效的終端執行，包括足夠親民的品牌文化、足夠狼性的公司調性、足夠合理的組織架構，的確都占據了很大比重。
並且進入2023年以來，苦苦推廣與堅守「增程」技術路線，終於踩中了「插混」綻放的風口。換言之，有了天時、地利、人和的多維度加持，理想順理成章的取得了現在的成績。
而隨著其手中握有的「糧草」變得愈發充沛，藉助即將發布的MEGA開始，理想無疑正式開啟純電板塊的進攻。雖然明晃晃的壓力與挑戰仍擺在那裡，但按照這家新勢力造車所展示出的勢能，「撲街」的機率應該很小。
與之對應，10月小鵬表現的同樣令人欣喜，交付量成功突破2萬輛大關，來到20,002輛。
必須承認的是，去年9月老款小鵬G9的上市風波，就像一把「導火索」，將這家新勢力造車在產品規劃、品牌營銷、人員管理、體系效率等多維度的痛點，直接暴露了出來。包括長期嚴重內耗、決策搖擺不定、缺乏戰略眼光，都被不留情面的擺在台面之上。
進入2023年，小鵬迎來的就是一場不留情面的極限壓力測試。當然，也在考驗著身為創始人的何小鵬，破而後立、力挽狂瀾的能力與決心。
好在，天無絕人之路，僅從階段性結果來看，隨著王鳳英加入後進行大刀闊斧的改革，以及成功打出G6與2024款G9兩張「底牌」，讓其手握真正意義上的「熱銷產品」，向好的跡象無疑都在一點點的展現。並且牽手大眾、接單滴滴，同樣能夠感受到這家新勢力造車的「自救」。
綜上，知錯就改還是好同志。當小鵬認清現實、對症下藥，最終全部反饋到了交付量上。
相比之下，「蔚小理」當中，蔚來的處境最為尷尬。10月共交付新車16,074輛，乍一看好似並不算太差，可要知道這家新勢力造車目前，已經祭出NT2平台全部8款產品。
除ES6與EC6的組合較為強勢外，ET5與ET5t的組合表現並沒有達到預期，布局40萬元以上板塊的ET7、ES7、EC7則紛紛需求遇冷，家族旗艦ES8也無法提供足夠的銷量支撐。
如今，再去回看年初李斌的那段承諾：「NT2產品全部發布後，可把所有產品分為三類，ET5+ET5t+ES6目標月銷20,000輛；ET7、ES7、ES8每款車每月2,000-4,000輛，合計8,000-10,000輛左右；EC6、EC7主要表現設計、品味的追求，月銷1,000-2,000輛，接下來的產品組合，可支持每月30,000輛的銷量目標。」
已然出現了一定的偏差，至於背後的原因，更多還是由於競爭的愈發殘酷，大環境的瞬息萬變，令這家新勢力造車措手不及。而後續，蔚來究竟能否走出泥潭、觸底反彈，實現它所謂的「長期主義」，目前誰都無法打下保票。
反之，可以肯定的是，2024年的中國車市，只會變得更加血腥與不留情面。難題，無疑徹徹底底的拋給了李斌。
活下去比什麼都重要
本段開篇，想要拋出一段比亞迪董事長王傳福，在之前業績報告會上提出的一段觀點：「當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒衝上去，就沒機會了。並且未來3-5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。」
簡單翻譯過來，中國車市留給弱者的生存還在進一步被壓縮。與之形成強烈對比的是，強者的領先優勢則像滾雪球般越積越大。由此將視線聚焦其它新勢力造車，目前所有人能做的就是想盡辦法活下去。
而剛剛過去的10月，各家交付量已經成為無法更改的定局。畢竟，明晃晃的數字不會說謊，每一個品牌的現狀一目了然。至於接下來，更想站在我個人的角度，去不偏不倚的聊聊對於它們的看法。
其一，便是零跑。可以說在先後拿出C11與C01的增程版，並且賦予極致的性價比策略後，這家新勢力造車逐漸找到了銷量密碼。
本月，在成功獲得Stellantis的青睞後，無疑再次拿到了從淘汰賽中突圍的「籌碼」。不過，如何進行品牌「沖高」，仍是擺在其面前最大的難題。
其二，則是極氪。在接連推出001、009與X後，這家新勢力造車的確將月交付量牢牢穩定在了1萬輛之上，不過瓶頸也肉眼可見。而馬上到來的那款「轎車」，將是其能否打破掣肘的重要一戰。
其三，搬出哪吒。就某種程度而言，它的發展策略與零跑頗為相似。不同的是，位於東協市場與中東市場的拓展，分擔了國內市場的壓力。當然，如何進行品牌「向上」，也是擺在其面前最大的難題。
其四，則是問界。必須承認的是，隨著輕舟已過萬重山的強勢歸來，華為瞬間搖身一變整個中國車市不可忽略的「大魔王」。
有了它的加持，經過煥新的M7徹底成為了爆款，不僅10月交付量單車破萬，單月大定還突破了5.7萬輛。憑藉這般兇猛的表現，試問誰還敢輕視馬上入場的S7與M9？
至於剩下沒有展開提及的選手，類似嵐圖、阿維塔包括創維、極狐等等，更想說先做到單月交付破萬再說。因為如果不儘快達到這根「及格線」，那麼日後也很難留在牌桌上，因為「窗口期」越來越小了。
「到2028年中國新能源汽車滲透率可達90%，如果行業只會留下四五家企業，比亞迪、特斯拉、華為都會在其中，我們試圖要留在牌桌上，至少單年要賣出超300萬輛車，比原先2025年銷售160萬輛的目標繼續翻番。」
寫到這裡，文章漸漸臨近尾聲，上述最後一段觀點，來自秋季戰略會上的理想CEO李想。他想表達意思，更多是雖然「蛋糕」正在變得愈發誘人，但能夠分羹的終將有限，所以哪有什麼歲月靜好，必須長期保持血性。
類似的道理，也想送給今天提及的所有新勢力造車。可以預見的是，「大洗牌」還會一輪又一輪的上演。
屆時，好奇「該找工作」的又將是誰？