經歷了一段時間的沉寂後，近兩年的中國汽車出海，又迎來了一次爆發，甚至有人將2023年稱為中國汽車出口爆發的元年。
不僅如此，在今年的IAA MOBILITY展會上，中國品牌們將戰線拉至歐洲汽車工業腹地——德國慕尼黑，一頓貼面輸出後，還一度引發了熱議。
所以，這一次的中國汽車品牌出海熱，究竟能給我們帶來多少啟發？
將時間撥回2001年，中國第一批向海外出口的汽車，實際是在命運交叉的十字路口，「被」出口出去的。
一個名叫薩米爾的敘利亞車商，在北京亞運村的小車展上，看中了一台奇瑞風雲轎車。
那是一款上市不到9個月的新車，薩米爾同志非常喜歡，於是執著地從北京追到蕪湖，又從蕪湖追到上海，追到了日理萬機的尹同躍，在馬路上敲定了第一筆汽車出口訂單——10輛。
那一年，奇瑞才熱乎地下線了自己的第一萬輛車。
10輛出口，給了這家投產不到兩年的年輕車企一個打開局面走出去的信心。
奇瑞早期的做法是靠技術授權，後來逐步在海外籌建工廠，把整車、CKD散件、發動機以及整車製造技術和裝備一齊出口。
這個日後被各大自主複製的出海套路，是奇瑞給摸索出來的。
尹同躍將此形容為「修鐵路」。
第一節修在中東，第二節修在東協，鋪設速度很快。
到2005年，奇瑞已經與全球23個國家簽署了整車或CKD出口合同，出口的車型包括當時的風雲、旗雲、QQ、東方之子等等。
當然，奇瑞並不是世紀之初唯一外秀的車企。在中國自主品牌走向海外的初期名單中，還包括了吉利、長城，以及力帆、眾泰、陸風等。
只不過，在很長一段時間裡，中國汽車出海的落腳點，只能選擇亞非拉。
實事求是來說，在過去大部分的時間裡，中國汽車出海靠的並不是過硬的產品實力，反而還曾因故障率高、售後服務缺失等備受詬病。
甚至，連針對目的地市場，都鮮有專項調研與研發。
好在，隨著時間的推移，中國品牌的車企們不斷從一汽豐田、上汽大眾等合資車企中學習成功經驗，並結合實際情況，推向廣闊的第三世界。
並最終，在巴西、俄羅斯等市場中，站穩了腳跟。
但在第三世界國家的成功，卻難以被複製到美國、歐盟、日本等汽車傳統強國。
究其原因，不外乎當時的中國汽車在產品工藝、尾氣排放等，不能達到上述這些國家與地區的標準。甚至，還留下了諸如碰撞測試一星這樣的尷尬記錄。
好在，經歷了萌芽、發展再到崛起，中國汽車出海事業終於翻開了新篇章。
據中汽協統計，2023年1-6月，我國汽車出口量同比增長75.7%，達到214萬輛，僅半年時間就完成了去年出口總量的近70%。
可以預見，今年中國汽車出口數量將攀上一個新的高度。
橫向對比的話，今年一季度中國汽車出口數量已超越日本，拿下了全球第一，如果這種勢頭繼續保持下去，沒準今年中國就是全球汽車出口第一大國。
新能源車是自主出海的「壓艙石」，上半年，我國新能源車出口53.4萬輛，實現了160%的同比增長。
儘管目前在出口數量上，新能源車尚不能與燃油車相提並論，但新能源車增勢迅猛，發展潛力無限。
更重要的是，提升了中國汽車在全球的影響力，有效推動了國產燃油車的出海。
中國汽車出海能取得這樣的成果，同樣離不開幾家企業。其中，最值得一提的屬上汽和奇瑞，這兩家的出口量之和占了上半年總出口的近50%。
今年上半年，上汽集團以53萬輛的出口量位居行業第一，其中自主品牌銷量占比超70%。
其中，新能源車銷量超2萬輛，光是對英國就出口了8000輛。上汽更表示，公司今年極有可能成為歐洲新能源車銷售亞軍，冠軍是特斯拉。
出口數量僅次於上汽的是奇瑞。奇瑞20多年前就開始布局海外渠道，但近些年才享受到紅利。
除了數量上的增長外，中國汽車出海的深度也在持續擴大，中國車企越來越熱衷於在海外建廠。
早在2017年，奇瑞就與巴西最大的汽車製造商與銷售商卡奧成立了合資企業——卡奧奇瑞。
該合資品牌不僅是巴西增長最快的汽車製造商，還為當地創造了4萬多個直接或間接的就業機會，成為巴西汽車業舉足輕重的一股力量。
在今年，上汽同樣宣布了將在歐洲建設生產基地，目前已在進行選址工作。而上汽決定在歐洲建廠的主要原因，在於歐洲已經成為上汽海外業務第一個20萬輛級的市場。
此外，廣汽埃安今年計劃投資約13億人民幣在泰國建設電動汽車工廠；
比亞迪於今年7月宣布，將在巴西設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，比亞迪的泰國工廠也已經在今年3月動工建設，計劃2024年投產；
今年5月，長城汽車對外表示，巴西工廠將成為巴西首個專門生產混合動力汽車和電動汽車的新能源汽車工廠，估計明年上半年就能啟動運營……
車企密集出海建廠，從側面反映出中國汽車出口已進入一個新階段，畢竟海外建廠必須有一定的銷量基礎，而對那些在海外發展較快的企業而言，當前也的確是在海外建廠的好時機。
中國汽車品牌大踏步地走向海外，在排除各種宏觀敘事後，此事的動力並不「光鮮」——產能過剩。
過去10年里，中國汽車產能不斷攀升。2022年全年，中國汽車產量達到了2718萬輛，其中近9成是乘用車。
但與此同時，國內市場的乘用車銷量為2054萬輛，產銷之間有超過400萬輛的差距。
而這2054萬輛也只是汽車公司批發給經銷商的數量，這些車並未全部賣給消費者。
根據中國汽車流通協會的數據，過去3年，中國汽車經銷商庫存預警指數幾乎一直高於警戒水平，2022年僅有11.2%的經銷商可以完成全年銷量任務指標。
汽車賣不出去，意味著大量的資金沉沒，車企的成本也會不斷增加。與其困守國內，不如到海外市場放手一搏。
中國汽車出海，實際上是車企的「破釜沉舟」之舉。
在上汽海外出行總經理助理陸珉看來，出口是消化過剩產能的最好辦法，就像20多年前的家電產業一樣，「好多事情是逼出來的」。
而這種去庫存的需求恰好匹配了海外市場產能不足的空白。
2021年，受疫情以及晶片等零部件短缺的影響，歐洲、北美的大量汽車工廠停工停產。
在這一年，中國汽車的出口量首次超過200萬輛。
除此之外，在面對同級別競爭對手時，中國汽車還有著不少成本上的優勢，比亞迪就是典型案例。
日前，國際投行瑞銀集團拆解了2022款比亞迪海豹，發現該車75%零部件均是內部製造，自供零部件率是全球汽車行業平均水平的兩倍。
根據瑞銀分析，比亞迪就算到歐洲設廠，但是與北美和歐洲汽車品牌相比，依然擁有25%左右的成本優勢。
而比亞迪整合垂直供應鏈的理念，已在中國車企中得到推廣。尤其是在電池上下游產業鏈領域，大部分中國品牌都已有所布局。
瑞銀分析師認為，以比亞迪為代表的中國新能源品牌具備以下優勢：一是通過技術和研發，實現了更好的工程能力，更高的垂直整合能力；二是中國零部件擁有成本優勢。
海豹單電機後驅版本售價為44900歐元（約合人民幣35萬元），雙電機四驅版本車型售價為50990歐元（約合人民幣40萬元），分別比國內高了84%與43%。
即便如此，比亞迪依舊有著價格上的優勢。作為對比，BMW i4起步價摺合人民幣46萬元，大眾ID.3在歐洲的售價摺合大約31萬人民幣，這還是優惠後的價格。
還是說回到中國車企在慕尼黑車展上大放異彩，台下焦慮的歐洲人已經在偷偷打起了小算盤......
當地時間9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發表第四次「盟情咨文」時表示，歐盟委員會將啟動一項針對從中國進口的電動汽車的「反補貼調查」。
馮德萊恩演講時稱，「全球電動車市場充斥著更便宜的中國汽車，它們的價格之所以低，是因為獲得了巨額的國家補貼，而這正在扭曲我們的市場。
因此，我今天可以宣布，歐盟委員會將對來自中國的電動汽車展開反補貼調查。」
說白了，隨著物廉價美的中國電動汽車陸續進軍歐洲市場，當地人已經意識到這將威脅到本土汽車製造商，乃至是整個歐洲汽車工業的生存。
要知道，歐洲可是離不開汽車工業的。
毫無疑問，汽車產業鏈在歐洲、歐盟體系里占據了重要的支柱作用，但更為重要的是，正在緩慢「轉身」的歐洲車企，現正處於最脆弱、最容易被入侵的階段。
如果中國車企借著這段空窗期「趁你病拿你命」，歐洲的經濟、就業將遭到一定程度的衝擊。
事實上，自2019年以來，歐洲現有車企在本土市場的市場份額下降了6%，中國汽車品牌在歐盟市場的份額也剛從2021年的不到1%上升至今年的2.8%。
在電動汽車市場，中國製造商的銷量也不過占總銷量的8%。
然而，即便如此，初出茅廬的中國汽車也觸動到了它們的蛋糕，所以才會針對中國電動車進行反補貼調查。
事實上，在這次馮德萊恩真正挑明將對中國電動車進行調查前，歐盟就已經發布了《新電池法》，意欲通過為動力電池設卡，來限制外來的動力電池，從而限制出口至歐洲的電動汽車。
只不過，從紙面上來看，《新電池法》並不像這一次的反補貼調查將矛頭直指中國汽車。
除了政策上會被卡脖子外，中國出口海外的車型中，還是以A0+A00級為主，占比達到56%。
也就是說，在出口的新能源車中，有超過一半是相對低端的車型。
這多少能反映出，我國新能源車打開海外市場的主要方式還是低價策略。
因此，如何讓國產中高端新能源車被海外消費者廣泛認可，無疑是汽車人眼下繞不開的話題。
中國品牌出海，是一個複雜且龐大的話題，不同的市場，都有著各自獨立的市場情況值得分析。
不過，大體而言，還是瑕不掩瑜。中國車企出海逐步從「產品出海」過渡到「生態出海」，新能源產業鏈成本優勢難以撼動，自主新能源車在海外的潛力正被持續激發。
在汽車產業革命的風口上，2023年註定又是中國汽車出海事業迎來輝煌的一年。