果然，又有一批企業收到了華為新公司的「橄欖枝」。
按照《汽車公社》所獲取的信息，以及路透社等海外媒體的爆料，不僅此前業界猜想的一汽東風統統在其中，連奧迪、奔馳等海外品牌，也收到華為的邀約。新成立的智能化合資新公司，德國幾大車企被邀請成為新投資方。
華為新公司的「潛在朋友圈」還在不斷擴大。當下中國最炙手可熱的企業品牌——華為，當下最熱門的製造產業——汽車，當下最熱門的技術路徑——智能化，三個「之最」合併起來，自然成為最受眾目聚焦的焦點。
然而「緋聞」的背後，有無窮深意。
如果將華為近期圍繞汽車業務的動作關聯起來，則可以窺探出中國在製造業領域正在醞釀一場空前宏大的構想，關乎到民族產業下個階段的再躍升，乃至人類向著技術巔峰新回合的衝擊。
朋友圈擴大
知情人士和路透社等的爆料指出，除了一汽，東風也可能是華為新合資公司潛在的投資者之一（實際上東風持股賽力斯，倘若賽力斯入股新公司，等於東風間接入股）；奧迪和奔馳則成為華為接觸的海外品牌。
最近幾周，華為與奔馳展開前期談判，拿出新合資公司3%到5%股權作為籌碼，希望後者「入伙」。但奔馳的意願並不強烈，更希望自主控制軟體智能化業務以保持品牌高端性，而不是採購供應商技術。
奧迪方面的興趣程度目前尚未公開，不過雙方計劃由華為幫助奧迪開發智能駕駛技術，2025年起用於一汽奧迪生產的車型。
從持續爆料不難見到，華為新合資公司的故事，有了火爆的開頭，卻還遠沒有收尾。
上個月，長安汽車與華為聯合發布聲明，華為擬以旗下智能汽車解決方案業務為基礎，設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的新公司；長安將領頭投資不超過40%。
我們都知道華為的汽車業務，原本分為汽車BU（技術和零部件）與智選車（參與整車設計，渠道）兩大塊，當然，還有華為數字能源提供的三電、華為雲提供的車載雲、華為光提供的車燈等其他業務的技術支持。
截至目前透露的信息里，新合資公司主要是原汽車BU部分，包括智能駕駛、智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD與智能車燈部門；而如今更名為鴻蒙智行的智選車，經過華為終端方面證實，此次未被剝離到擬成立的新公司中，目前還是留在華為。
沒有收尾的故事，可以循著三大疑問去繼續鋪開。
疑問一：既然公告里確定新公司以後不會和華為有重疊業務，那麼鴻蒙智行的去留，到底該怎麼解決？
雖然當下，華為方面用「還需要6個月確認細節」解釋，可以拖上一陣子去談判，但最終一定會要有個結果。
疑問二：華為新合資公司的朋友圈，能鋪開多大？
公告里有一句「新公司將對現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司」，於是長安和關聯方（重慶國資）作為第一批投資人之外，後續誰會加入，就成為汽車行業內外的熱門猜想話題。
有著一長串頭銜的大嘴余承東——華為消費者業務CEO、華為技術有限公司高級副總裁、智能汽車解決方案BU CEO——先是對媒體透露，鴻蒙智行的四家合作夥伴賽力斯、奇瑞、北汽、江淮都是談判合作對象，之後更是在智界S7發布會上對一汽喊話，表示希望一汽這樣有實力的企業也加入進來。
汽車公社早在華為長安聯合聲明幾個月前，就已經知悉到：華為的智能汽車業務，有望成為「國家隊汽車智能化」的基礎平台，一汽、東風、長安等央企車企，甚至廣汽、上汽等地方國企，都有望參與進來。
如今復盤迄今為止的爆料，不但多數車企已經被「點名」，甚至「擴圈」範圍還延伸到了海外品牌維度。
新博世？新聯電？
華為與合作方還有不到半年時間給外界一個清晰答覆，但我們已經急不可耐去替華為和車企們操心，到底該怎麼布置棋局，到底各方該怎麼落子。
「微博之王」理想汽車的李想，用博世與上汽合資組建聯合汽車電子有限公司UAES，來定位華為新合資公司。應該說，這是一種非常有用的理解思路，儘管諸多細節並不能一一對應。
首先在規格上，華為與新合資公司的體量，明顯將超過博世和聯電。
按照爆料稱，華為將汽車BU主要部分納入新合資公司後，新企業的估值在2,500~3,000億元人民幣左右。海外媒體給出的數字，則是280~350億美元（約合人民幣2,000~2,500億元）。基本上，中外一致認定新合資公司估值在兩三千億元左右。而聯合電子目前年度營收才三百億元，與華為新公司有數量級差異。
其次，業務範圍和發展潛力，不可同日而語。
聯電的穩固運作離不開其技術和業務的成熟性，車身電子、ABS、發動機控制等偏傳統業務為主，雖然也給早期蔚來提供了電池管理系統BMS的技術，但畢竟不是用戶強感知業務，to B業務為主，「么蛾子」也會更少，卻也註定成長性有限。
華為方面，智能汽車解決方案僅僅是智能駕駛板塊，團隊巔峰時期就超過5,000人，占據整個BU 7,000員工的七成比例。從ADS 1.0方案2021年在極狐阿爾法S上亮相震驚四座開始，華為就被視為中國汽車智能化的領跑者。如今的ADS 2.0更是被廣為接受的「全球最強」。
智能座艙更不用提，鴻蒙座艙一度引發奔馳興趣，號稱「車機天花板」；智能車載光、智能車雲等業務的智慧大燈、AR-HUD與八爪魚自動駕駛雲服務也越來越被業界和消費者所認知。目前尚不清楚是否納入新合資公司的三電部分，DriveOne多合一電機、800V高壓動力總成等，也獲得了理想、小鵬和比亞迪等友商的訂貨。
第三，在架構模式和形成推動力上，存在明顯差異。
此次華為的巨大變化，必然少不了國家在背後的推動。一方面「國家隊」的背書掃清了部分障礙，也會加快成形速度；但另一方面非純市場化的推手，難免造成某些方面的「硬性匹配」，增加合作難度。
聯電當初合資，是各方談判妥當再締結關係。而華為則是「走一步看一步」的急行軍。如果一汽、賽力斯/東風、奇瑞、江淮、北汽陸續持股合資公司，股比該如何分配？難怪長安的持股比例叫作「不超過40%」，很有可能是華為方面為了爭取吸納更多夥伴，費盡口舌設定的上限。
回顧一下最初爆料的信息：持股方除了長安，還有重慶國資委。隨後有消息爆料稱余承東等華為高管赴重慶談判。有小道消息指出，重慶方面希望將新合資公司總部落地在重慶當地。
再聯繫一下隨後的新聞：余承東對一汽喊話後沒多久，一汽就「南下」與深圳達成合作意向。顯然，深圳並不希望新合資公司被重慶「撬走」，一汽既然有意向加入，也不能坐視長安一家在新合資公司里「獨大」。
華為向來是善於進行內部利益分配的企業，但對於合資公司該如何切好蛋糕，恐怕余承東乃至任正非都會非常頭疼，必然也會關聯到背後的「推動力」。
故而華為新合資公司尚未正式成形，波濤就已經開始涌動。
宏偉設想，艱難挑戰
「中國要打造自己的博世」。
這是很早業界對華為進入汽車領域的判斷。畢竟，汽油車時代，眾所周知博世在底盤方面是「無冕之王」，ESP技術處於領跑地位，營收堪比本田等大型車企集團，利潤有過之而無不及，技術標準維度的領先更是其他公司難以望其項背。
如今，國家的巨手開始推動這一進程。
從長安此前與蔚來合作換電可以洞悉，不管是國企還是民企，不少企業只要在技術上站在國內乃至國際領先高度，都可能被選入「國家隊宏大框架」中，領到國家任務之後，以純市場模式不能比擬的巨力往前加速發展。一如當年攻克「兩彈」，以及上個回合加速發展半導體，如今焦點又聚集在智能汽車。
華為新合資公司，略似聯電，而所圖遠大於聯電。
·以長安牽頭入股作為開端。
長安是國內央企車企中，乘用車業務市場化最為成功的一家整車公司，華為是汽車智能化技術最好的供應商。相當於當年淮海戰役，華東野戰軍和中原野戰軍聯手，直接將大半版圖納入紅色範疇。
·以鴻蒙智行夥伴和一汽東風等接洽作為承續。
汽車公社此前就根據信源和自身推斷，一汽、東風等央企，必然會參與到智能電動汽車新高度和國家標準制定的重大任務，華為新組建的公司很有可能就是第一步。比起2015-2018年傳出的「一汽東風長安整合」，顯然華為智能化技術牽頭，更具備新階段的意義和可操作性。
·以海外車企的吸納作為進一步擴散，和華為「防托拉斯化」的應對。
此次，路透社爆料華為與奧迪和奔馳談判，也在情理之中。德國在新時期難以保持燃油車時代博世在汽車技術底座上的優勢，「打不過就加入」還能讓德國繼續維護在歐洲的領跑地位，也是德國與美國之間平衡的「拉攏+對抗並存」策略的重要組成。
「華為正在成為利維坦式的托拉斯！」有人驚嘆。華為已經在試圖打通從桌面、移動到物聯的全生態體系，覆蓋手機、家居、汽車、通訊等領域；並且除了軟體和硬體設計之外，還要將硬體生產問題也一併解決，形成空前的巨頭。而這樣的「托拉斯」，是美國一手促成。
將其中最有成長性的汽車業務剝離出來，多方入股共同控制，理論上可以繼續享受華為的技術優勢，並且防範一個超級寡頭的形成。
華為新模式的構建，有著宏大的戰略思考。
汽車如今是最重要的產業。
歷來具備經濟調節槓桿作用的產業，只有房地產和汽車——能夠關聯無數上下游產業，並且總體體量足夠龐大，還能組建複雜的生態。
智能化如今是最重要的技術路徑。
可操控能量的數量級，以及操控精準度，決定了生產力高低，以及個人生活質量高低。
迄今只有兩次真正的能源革命，與兩次工業革命掛鉤，第一次是蒸汽機-化學能，第二次是電能。其中，電能的單次可控輸出，以及控制精準度，遠高於化學能。至於計算機和智能化帶來的第三次工業革命，本質是優化了能量和信息控制效率，核能要成為第三次能源革命，還有待可控核聚變突破。
既然電能是目前最高能量方式，那麼勢必要覆蓋到最重要的工業分支——汽車，為其帶來新生。而智能化則決定了能量調節效率和精準度。
故而華為組建新合資公司，發力汽車智能化，有著濃厚的國家背景與深度思考，甚至關聯到中國與歐美之間協作博弈的平衡。
但「組建國家隊」的難度也是不言而喻。
國家推動汽車產業的合作，有著大量的先前經驗。從2010年前後的電動車聯盟納入南方電力等十六家企業，到長安吉利科力遠聯手研究豐田混動技術，和後來的動作相比，都還不算最為宏大，收效也多半未臻理想。
2015年，一汽、東風領導人換防，到2017年前後長安也加入進來。當時業界根據央企兼并重組浪潮猜想，是為了推動三家車企合併。不過，有消息透露，國家希望建立「汽車技術平台國家隊」，於是有了一汽富維和東風汽車零部件的合作，有了三家央企組建T3主攻未來出行。故事的後半段業界都已經熟悉，燃油車通用平台沒有下文，T3內鬥風波激烈。
現在我們押上了技術最強公司——華為，採用更為靈活開放的架構與機制，目的仍然還是朝著構建技術優勢方向邁進，其間的機遇和險阻，都可預見將達到空前水平。
蘇軾《思治論》有云：「犯其至難而圖其至遠」。向最難之處攻堅，追求最遠大的目標，從來都從宏觀角度，深深鐫刻入這個民族的基因里。終究，路雖遠，行則將至；事雖難，做則必成。