最近在逛某橘色APP時，一個名為「車頂塑料提升檔次」的推薦，成功引起了我的注意。
點進去一看，原來是用於DIY加裝理想L7、L8、L9「車頂犄角」的心情件——雖然不會給你的車增加任何功能，但在心理上能夠獲得巨大的滿足。
值得一提的是，單這個連結就已經有100+的成交量，評論數也有近百條。
當然，不止這一家。在搜索欄中輸入「理想雷射雷達」作為關鍵詞，能搜索到不少賣家再售賣類似的心情件，售價從幾十到幾百不等。
或許，這些買家未必知道頂配車型上，那個「塑料罩子」里的東西究竟能有多大差別，至於宣傳中的導航輔助駕駛也沒有完全開放，但在最終售價上的差距卻是實打實的。
而當消費者面對選裝雷射雷達，所帶來購車成本增加的同時，業內本身對於雷射雷達的使用也產生了分歧。
一句話總結，曾經被給予厚望的雷射雷達，正面臨著前所未有的挑戰。
進入了2023年後，不少人認定智能化時代下，汽車行業在卷完了智能座艙後，智能駕駛將成為各家車企競相角逐的下半場內容。
從銷量上我們也可以窺知一二，在今年裡，帶有高階智能駕駛的車型銷量保持著向上的勢頭。有數據表明，中國市場（不含進出口）前裝標配NOA交付的新車達到了5.45萬輛，同比增長346.72%，環比增長5.62%。
不過，有意思的是，作為NOA的主要增配傳感器，雷射雷達的搭載率卻沒有搭上這班快車，呈現出波動態勢。甚至在8月，雷射雷達前裝標配量環比下降17.63%。
尤其是，作為雷射雷達交付貢獻的主力，理想的L7、L8兩款車型的雷射雷達配置交付量繼續呈現下滑勢頭。而隨著理想L9 Pro的交付，更將加劇這種趨勢。
同時，上游產業鏈也已經感受到了不確定性。
作為雷射雷達元器件供應商，炬光科技上半年披露，受雷射雷達宏觀行業進度不及預期以及相關配套車型銷量的影響，上半年公司提貨量未及預期。
該公司表示，目前整體市場環境變化較多，今年整體來看相比預期提貨量可能會有所不足。
受影響的公司不止炬光科技一家，有部分企業還傳出裁員、大幅度縮減成本的消息。
也有別的公司另尋出路，選擇通過IPO上市的方式來自保。
不久之前，中國證監會披露了一份《關於Innovusion Holdings Ltd.（圖達通控股有限公司）境外發行上市備案通知書》，從文件披露的信息來看，圖達通已經向證監會就境外上市進行了備案。
關於圖達通上市的信息，《通知書》披露的不多，核心信息有2點，一是圖達通將擬發行不超過21,382,252股普通股，二是明確了圖達通與禾賽科技一樣，選擇在美國納斯達克上市。
創立於2016年11月的圖達通，主營業務即是雷射雷達，主要應用於自動駕駛、車路協同、城市軌道交通、智慧高速、高精地圖等多個領域。
自成立以來，圖達通經歷過4輪融資，累計融資金額達到了1.6億美元（摺合人民幣約11.7億元）。
其中，蔚來資本參與了三輪融資，小米背景的順為資本也參與了一輪融資。並且，與蔚來汽車的深度綁定，讓圖達通的車載雷射雷達業務增長迅速。
除了圖達通外，速騰聚創也已經在今年7月份向港交所遞交招股說明書，意圖登陸港交所；時間再往前，則是今年年初登陸納斯達克的禾賽科技。
一連串時間連起來，這三家國內頭部的車載雷射雷達供應商從今年年初就開始了密集的上市動作。
而相較於歐美友商從去年下半年開始的寒意，這三家企業的表現簡直稱得上是「遙遙領先」。
但火熱的表象，並不能掩蓋雷射雷達目前面臨的問題。
此前就有投資人表示，當下並非雷射雷達上市的最佳窗口期。這一點，從國內雷射雷達上市第一股禾賽科技一路下跌的股價中就能看出，這其實就代表了投資人對整個雷射雷達行業謹慎的投資態度。
現在雷射雷達集中上市，更多是出於一種無奈並急於上市的心態。
因為一級市場的融資難度上升，但自身的造血能力還沒有形成，只能轉而尋求二級市場融資。
不得不說，雷射雷達目前在出貨上的困境與投資人對雷射雷達投資熱情的消退，本質上還是因為過去對於車載雷射雷達的期望過高，以及當下陷入大規模應用的困境，未來自動駕駛方案的不明晰所造成的。
首先，還是回到大規模應用的問題上來。
其實在汽車工業百年發展進程中，對於智能駕駛的研究可能比我們想像得更早。
早在1939年，人們對於未來交通的暢享還停留在超級英雄漫畫里的時候，就有車企開始了對自動駕駛的探索。
在當時，通用汽車在紐約舉辦世界博覽會上展示了一個名為Futurama的模擬城市，提出了未來智能交通的構想，並預言1960年高速公路將具有電子軌道，與汽車的自動駕駛系統相配合，實現無人駕駛。
真正著手之後，通用才發現之前的Flag立得太高，該目標實現難度之大，付出之艱辛，遠超乎想像。
現在來看，以當時的技術去實現自動駕駛，顯然有些不切實際。但通用對於自動駕駛的大膽嘗試，也留下了諸如V2X（車聯萬物）、自動導航等概念。
時隔多年，智能駕駛伴隨著智能汽車的快速普及，已經成為出現在各大新車發布會上頻率最高的詞語了。
更有不少人，將智能駕駛定義為智能汽車競爭下半場的關鍵賽點。
於是，在定速巡航、自適應巡航等這些曾經存在於高配車型上的駕駛輔助功能尚未完全普及之前，高速NOA、城市NOA、通勤NOA等新詞一股腦地出現，成為配置表上一個又一個看不懂的名詞。
面對這些眼花繚亂的功能配置，以及呈幾何級數增長的購車成本，在一定程度上會勸退不少消費者。
一是，對於那些只想購買一輛代步車型的消費者來說，智能駕駛並非他們的必選項，他們可能一年都上不了一次高速，甚至就連在城市快速路上，將駕駛權交給自適應巡航都還有些「抖豁」。
至於城市NOA與通勤NOA，距離真正普及尚有一段距離。
其次，便是成本考慮。今年國內車市，另一個貫穿始終的關鍵詞便是「價格戰」。相較於加裝動輒千元起步的雷射雷達、萬元起步的智駕套裝，不少人還是更傾向於購買一款基本配置的車型。
於是就連售價超過40萬元的理想L9，也推出了不帶雷射雷達的L9 Pro，以降低車價，吸引更多的消費者。
在用戶使用頻率低以及成本壓力高的大背景下，車企在雷射雷達數量上的比拼漸漸沒了聲音，反而「去雷射雷達」之聲不斷。
很多第三方智駕方案供應商（如大疆）也將「低成本」作為吸引車企的賣點之一，甚至直接拿出了純視覺方案。
雖說目前車載雷射雷達的成本較以前已經有了一定程度的下降，但有業內人士表示，這種成本的壓縮本質上不是因為技術創新引發的，無法改變目前的現狀。
所以這種情況造成的結果就是，因為成本和價格不夠低，導致成本導向的車企不願意用，從而無法創造產品的規模化應用，問題的下一個環節就又回到了成本這裡，一個完美的死循環。
裝不裝雷射雷達，對於車企而言，是一道選擇題；但對雷射雷達廠商來說，是一道簡答題，必須用「華麗的辭藻」，讓整車廠客戶對其認知發生轉變。
目前，更多車企把雷射雷達當作「安全件」，裝了比不裝更好、車輛的安全性更高。
就好像安全氣囊，過去裝8個，如今裝12個，結果自然是更安全。但馬斯克反對雷射雷達除了成本問題，恰有一點就是認為多傳感器融合不如純視覺路線。
有業內人士表示，雷射雷達和高精地圖是智能汽車的「兩根拐杖」，高精地圖負責提前展開「戰場迷霧「，雷射雷達負責複雜場景下的「避障補盲」。
但隨著CMOS和算力、算法的進化，純視覺將大機率成為智能駕駛的最終答案。
這也就意味著，未來如果特斯拉FSD進入國內，並成功挑落多融合感知方案的話，那麼智駕終極解決方案中將沒有雷射雷達的位置，意味著豈止是過渡產品，雷射雷達的市場也將面臨價值重估。
不過，短期來看，目前業內普遍還是支持多傳感器融合路線，視覺、毫米波、雷射雷達，三者長期都是要配合使用，要實現高階自動駕駛，雷射雷達不可或缺。
只是，「兩條路線」究竟誰能笑到最後，目前尚未定論。不過，一些車企的看法已經有了轉變，將雷射雷達當作一個功能件。只有具備這一部件，車輛才可能實現某些特定功能。
簡單來說，挖掘雷射雷達的不同作用，用更快的演化進程推出更新的產品，讓車企本身有更多的選擇，並在一定程度上降低成本，才是現階段雷射雷達度過寒冬的立命之本。
或許那些車企或者雷射雷達企業的從業者都沒想到，本應成為人們偷懶好選擇的「智駕解決方案」，並沒有想像中的高速發展。反倒是成本、技術路線，乃至普通消費者的接受程度成為其發展的阻礙。
或許，雷射雷達的好處，依舊值得消費者去挖掘、體驗。
但以禾賽為例，截止10月6日收盤，其股價持續在9.62美元每股的低位徘徊，不少投資者也都認為其半年報虧損會擴大。
留給雷射雷達企業們的時間，真的不多了？