文/王新喜
這幾年，新能源汽車在高速發展，但是一個現狀是，農村幾乎是新能源車（純電車）的一塊心病，也是國內市場最後一塊難啃的硬骨頭。
日前，新一輪新能源車下鄉活動已經開啟，國家發改委日前發文鼓勵有條件的地方對農村戶籍居民在戶籍所在地縣域內購買新能源汽車，給予消費券等支持。
事實上，最近3~4年，新能源車下鄉已經有好幾輪了，前三年的新能源汽車下鄉政策是由工信部等部門來發布，在去年，在新能源車下鄉的補貼方案公布之後，共有26家車企、70款車型參加汽車下鄉。
而這次不同的是，兩部門發文，提出了11項具體舉措，一個重要方面是要通過適度超前的充電基礎設施建設去推進，從這次來看，新能源汽車下鄉政策被提升到了國家戰略高度，並且開始著手農村基礎設施的規劃。
汽車廠商也開始低調降價搶占政策紅利，目前，在汽車投訴平台上，有多位車主投訴購買長安Lumin後廠家短時間內降低價格。有消費表示，「剛買一個星期車牌都沒上就降價了。」「海報宣傳有保價，現在4s店廠商不管不退不保價。」而背後的原因，疑似新能源汽車下鄉的優惠所致。
數據顯示，前三年，新能源下鄉活動已經帶動銷售410多萬輛。但總體在農村占比並不高。2021年有數據顯示，在四線以及以下，新能源車滲透率僅為14.6%。大慶、吉林的新能源滲透率僅為2.2%左右。
而在2022年的數據顯示，2022年國內整體滲透率是29%，農村新能源滲透率僅為10%，幾乎沒有增長。從增長勢頭來看，新能源車在農村地區的普及一直是相對滯後的。
原因出在哪？
筆者看來，原因是多方面的。
首先，新能源車企還沒有在農村建立起完善經銷商網絡。
我們知道，油車之所以在下沉農村地區依然占據主流，主要是源於其經銷商體系紮根很深，區別於傳統經銷商的4S店業態，由特斯拉開創，蔚小理等新勢力發揚的汽車新直銷模式（體驗中心+線上銷售+服務交付中心）可能並不適合農村，而很多新能源車企在縣城農村的經銷商體系沒有建立起來。
在今天，縣城的汽貿店還是二手車商，大部分仍然在做燃油車型，燃油車品牌在縣城地區的下沉力度更強，傳統燃油車一般在縣城都有大量4S店或者車輛經銷商渠道，燃油車的普遍思路是，經銷商就是生命線。
而電車往往是線上預訂與新直營模式，這種模式適合城市，但是農村地區買車往往是熟人推薦或者去當地的4S店、經銷商門店與汽貿城看車，這也是為何農村縣城地區的主流還是燃油車。
其次，經銷商體系的完善能有效帶動售後體系，電車售後體系在農村缺失。
在農村縣城的龐大經銷網絡下，經銷商把新車銷售作為龍頭，一方面帶動了經銷商體系下的金融、保險、二手車、售後、維修等業務，一方面經銷商模式的運作，也帶動了二手車的規模化經營，實現綜合利潤的最大化。
而新能源汽車的整個售後體系在三四線城市和鄉鎮地區的售後問題十分突出，在這些地方新能源汽車的整個售後體系依然沒有完全建立起來。
消費者最看重的還是車企服務網點的多少、售後是否完善。這方面的缺失導致新能源車在農村很難打開局面。
其次，新能源下鄉，充電樁下鄉是關鍵
我們知道，加油站在農村已經普及的差不多了，但充電設施是一大短板。早前根據媒體數據顯示,湖南某縣級市底下有15個鎮,但僅有6個公共充電站,平均2~3個鎮才能共享一個充電站。
國家發展改革委新聞發言人孟瑋就提到，「充電基礎設施建設不足銷售服務能力不足等問題制約了農村地區新能源汽車的推廣使用。」
農村到底要不要那麼多充電樁，曾經還有爭議，是因為很多人認為，農村要啥充電樁，在自家門口拖一根220V的16A插座充電線就行，在家躺著就以居民用電的價格把電充了，缺點只是充電時間稍微長了一點。
此外，農村縣與縣之間的距離也就1~200公里，續航肯定夠了。在家充滿電可以開很遠了。
但事實上，農村消費者買車考慮的可不僅僅是在縣與縣之間的通行，他們更多考慮的是緊急情況的即時用車需求與長途的出行需求。
即時用車、長途需求是農村消費者買車的一大關鍵考量因素
在農村，買車的一個重要剛需其實是去省城或外地城市，而不是縣城開，他們關注汽車在關鍵時候要起到作用。比如去城市看病就醫或者城裡接送孩子、其他城市辦事、外出打工、外地旅遊，迎來送往、接送親人朋友等都是農村消費者需要考慮的重要方面。
而這些需求，有些是長途出行需求，有些都是馬上要用車的即時性、緊急的用車需求。
即時性用車需求，即我需要隨時都可以用，遭遇突發事件，一腳油門就能往目的地開，哪怕這個目的地是幾百公里。比如說，在農村地區的一個重要考慮是看病就醫不方便，有時候老人小孩如果有突發性疾病，需要馬上開車送往縣城或省城，如果這時候車在充電或者沒電，影響無疑非常大。
此外，是大量的農村青年都在省城或者外地打工，節假日長途出行是他們買車考慮的一個重要方面，因為很多打工人也沒有錯峰出行的條件，而新能源車堵在高速服務區充電的場景，在每年節假日幾乎都會成為熱門話題。因此，長途出行、節假日出行的充電續航問題，可能是很多農村消費者依然選擇燃油車的一個重要考慮。
因此，在自家門口拖一根220V的16A插座充電線就行，這適合農村相對富裕家庭的第二輛車，但是很多消費者第一輛車依然可能還是會考慮油車。
此外，農村的消費者還會考慮天氣以及農村路況等因素，新能源汽車天氣越冷續航越短，尤其是北方地區的嚴冬，是電車當前無法邁過的一道坎。有北方農村消費者表示：「原本能續航300公里，在冬天，尤其是特別冷的天氣情況下只能跑不到200公里，出遠門並不會選擇開電車，只在鎮鄉之間辦事、周末接送孩子時才會開。
因此，農村充電設施的建設，依然是新能源車下鄉成效的關鍵一環。
在農村，新能源車的品牌認知還不行
農村燃油車占主流，一個重要原因是品牌認知問題，在中國，BBA作為好車的認知一直根深蒂固，尤其是農村市場，寶馬奔馳就是硬通貨，每到春節，就會有很多的低配入門型寶馬、奔馳在農村出現，今年早些時候，有網友開特斯拉回村被群嘲大冤種，因為村裡BBA才是身價的代表。
因此，新能源車陣營中，打入農村市場，比亞迪可能優勢會更大一些，比亞迪在汽車界的品牌形象有點類似於華為，在農村市場，比亞迪的品牌認知度與形象相對要更高。而蔚小理哪吒極氪們，在農村市場的品牌認知度還很低。
在老一輩，尤其是中年以上的群體，大多知道日系與德系車企品牌，但對蔚來理想小鵬們，可能欠缺品牌認知。此前有蔚來車主曾經被其相親的嘲笑，認為花40萬買一輛江淮汽車，不值。
當然，新能源車在農村逐步滲透將是一個大趨勢。這次新能源下鄉的政策，就是要適度超前解決農村新能源充電基礎設施的問題，伴隨著電車車企規模化優勢形成與成本下降，以及新能源下鄉，政策優惠等方面的加持，價格上的優勢、售後體系也可能會逐步完善。
總的來說，一二線城市，基於市區通勤需求，綠牌政策加持下，新能源車優勢很大，但農村情況與一二線完全不同。很多農村消費者用車，不僅關注操控與體驗，也在意隨時都能用。同時對品牌、性價比、長途用車需求、維修與售後、二手車買賣以及複雜路況的適應性等有考量。
要啃下農村這塊硬骨頭，可能需要紮實的解決電車在充電慢、充電基礎設施匱乏、續航不足、汽車產品在農村路況的適應性問題、渠道體系與售後服務、品牌等方面的短板。
而如何把品牌做到在農村地區深入人心，打破BBA在農村代表「豪車與好車」固化品牌認知，可能還有很遠的路要走。
作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載 作者微信公眾號：智能新連接