「忽如一夜春風來」，動力電池行業集體加速奔向「超快充」時代，突然之間，仿佛「千樹萬樹梨花開」，連磷酸鐵鋰電池都4.5C了。
事情就變得非常神奇。
比如，繼去年發布神行超充電池後，寧德時代(300750.SZ)在這屆北京車展上，再次發布神行PLUS電池。
兩個指標很強，續航能力達到1000公里，同時，能充電10分鐘續航600公里（首款4C磷酸鐵鋰電池）。
而且，就在「固態電池」概念不斷喧囂強化之時，主流動力電池公司也在密集發布5C「超快充」電池新品。那麼，5C全面鋪開落地應用有那麼快到來嗎？
卷「5C快充」，是不是電池企業的又一場「大躍進」呢？就像一位微博博主所說，「卷充電功率，但是卻不捲充電體驗，本身就很奇怪啊。」
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那麼快，準備好了嗎？
實際上，除了寧德時代，北京車展期間，欣旺達(300207.SZ)也發布了全新閃充電池3.0，充電峰值倍率達6C，10分鐘能充電至80%SOC。
此外，瑞浦蘭鈞（00666.HK）發布的問頂超充系統也有突破，據稱能充電10分鐘續航500公里。億緯鋰能(300014.SZ)不甘示弱，發布矽基時代下的超快充技術，可實現充電6分鐘增程500公里。
還有一家，「老三」中創新航(03931.HK)，推出「One—Stop Bettery」系列中最新型號產品（「OS產品」），主要包含「頂流」圓柱電池和OS磷酸鐵鋰電池包，最高可實現續航1000公里。
「2023年銷售量最好的20款純電車型，續駛里程基本在400公里到650公里。我們的一個觀點是，適度續航再加上超充，比如說充電10分鐘充到80%，以這樣的配置去應對我們的里程焦慮。」
對於超充的作用，近日的第五屆新能源汽車及動力電池(CIBF2024重慶)國際交流會上，欣旺達動力電池系統產品線總經理鄧傑是這樣表示的。
不過，我們還是要質疑一下，對於5C快充的落地，行業內外有沒有準備好？
首先，業內人士分析，目前5C電池還「不是給普通人準備的」。現階段還是3C或者是4C級別的電池為主流。為什麼？
因為5C短期內只適合大尺寸的電池包，幾十度小電池包的話，塞下一大部分熱管理、冷卻材料，不但拉高電池重量和成本，還降低了能量密度，不太適用於給中小型車來用。
理想的5C電池也目前也只是用在MEGA上。5C伴隨著高成本，得配合有溢價能力的產品來使用。而能承擔這種電池重量和成本的，往往只有這種尺寸偏大的高端、豪華電車能承受得起。
而且，理想的5C超充樁，目前全國就高速300個超充站，每個站1根5C樁，只能MEGA用。其他的，還都是2C樁。目前有限的消費者體驗，還要等到5000座超充站完成大面積鋪開才能有所改觀。
微博博主「張抗抗KK」也說，「2022~2023年，小鵬從4C退回到3C，理想猛衝5C。廠長向來在產品上的設計很摳，而這一次卻直接上最大功率。
技術成本遞增，用戶體驗端能否也發揮想像力，也實現遞增？這是考驗產品經驗大王的時刻。如果技術上的大提升，不能帶來體驗上的大提升，那廠長就也成了『搞技術』的了。」
其次，電網的負荷能否吃得消呢？
隨著新能源車滲透率快速上行，帶來補能的巨大需求。問題是，大功率電流的變化會使電網波動的幅度會越來越大，對電網的衝擊更大、負荷波動更劇烈。
為實現「充電10分鐘，續航600公里」也就是「1秒1公里」的美好願景，除了超充樁，按理還需要配置儲能或建設光儲充一體站輔以支持，來平衡超快充車型帶來的負荷波動。這對於基礎設施的成本增加，也是一個問題。
並且，實際場景中，充電難、充電慢仍舊是不少消費者的「槽點」。當然，這也是電池企業推5C電池的出發點所在。乘聯會秘書長崔東樹也對此表示，目前充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、老舊充電樁技術落後、服務不夠均衡、運營不夠規範等問題。
崔秘書長和很多業內專家們是比較看好「超充」（超快速充電）的。根據中國汽車工業協會數據示，2023年，新能源產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市占率達到31.6%。2024年明顯會超過1000萬輛。
不過，對於每年增加1000萬輛新能源汽車，對於快速發展的超充樁來說，電網的負荷能力可能就是關鍵了。近期可能無慮，但遠期絕對有憂。
此外，充電樁建設方面也問題多多。比如，國內具備4C充電的車型並不多，僅小鵬、阿維塔、極狐等等幾款車型而已，所以4C充電站的建設似乎都不是一件很急的「眼麼前的事」，5C就更是超前了。
而且，當下還有充電樁分流的情況，用戶體驗也需要加強。
說到底，5C超充樁是個邊際效益遞減的問題。實際上，其他基礎設施配套問題都解決了，可能3C-4C就夠用。
目前5C上車和上樁，還沒有大面積應用所帶來的安全驗證等。
但是，營銷上過於超前，對於整車企業和電池企業來說，其實並不是個好事。
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5C的邊際效益
此外，雖說超快充已經成為各家企業的宣傳招牌，但是有句話說，「脫離電池壽命談5C或4C快充是沒意義的」。
畢竟，提升充電倍率的途徑，無非就是高電壓、大電流兩條途徑，所以現在的800V高電壓平台，就是走了提高電壓的途徑。
比如，250A電流下，800V可以輕易支持2C充電，電壓翻倍、充電功率不變的情況下，充電電流就可以變小，線束也可以很細，節約成本，並且高電壓路線支持更長時間快充。
但這也帶來了一個問題，實驗室里20C、30C都可以，但真到了實際用車場景，不是所有的電池都能承受得了這麼折騰。
業內人士表示，一個行業中公開的秘密是，目前幾乎所有乘用車動力電池，廠商的設定都是允許系統顯示電量比實際情況少10%左右。
然後，在電池使用的1~3年中，會慢慢釋放這部分存電來與之前的90%電量動態匹配。
這會導致用戶的錯覺，電池在最初的三到五年用起來非常不錯，在這之後，很多品牌的電池就會快速惡化。所以，主機廠幾年後會通過個性化OTA再做一次這樣的循環來維持品牌口碑。
而目前4C或更激進的5C充電會讓這種「悄無聲息的」OTA變得更加頻繁。對於用戶來說，可能5年左右就換車了，沒什麼感覺，但是，除了成本，理論上的電池生命周期可能被涸澤而漁，還有後面的環保呢？回收呢？
對吧。我們不能只顧眼前利益而狂飆突進。
此外，根據華為測算，要實現5分鐘以內快充，充電樁功率須向480kW演進，以及匹配液冷超充站。
按照華為發布的《高壓快充產業發展報告2023-2025》預測，預計到2026年底，支持高壓快充車型的市場保有量將達1300萬輛以上。不過，除了高壓平台架構的車型，面對高功率的充電樁帶來散熱的高要求，液冷超充站的適配也必不可少。
而對於液冷超充技術，慧博智能投研研報認為，目前液冷超充樁與傳統的直流樁相比，單瓦投資額高出較多，依然有待規模化降本。換句話說，還沒到普遍接受的程度。「超充還是要搶占生態資源，規模運營降本。」業內相關分析人士直言。
為儘快降低成本，還是那句話，朋友越多越好。像華為攜手車企、充電運營商及產業夥伴成立「超充聯盟」。
而寧德時代表示，已正式啟動構建神行超充網絡，攜手華為、星星充電、雲快充、蜀道新能源等，搭建國內最大的超充服務平台。而這些都剛剛才啟動，那麼，5C呢？
第二個問題，實現超快充，離不開對動力電池材料、結構、體系的全方位創新。
而在材料體系的改進中，負極改性及包覆是實現快充的核心環節。
不過按目前情況來看，此前熱炒的「摻矽補鋰」，大面積落地還是需要時間的。在我此前的文章《你的電池，「摻矽補鋰」了嗎？》中，已經講明了這個問題。
還是說到理想所用的寧德時代的麒麟5C超充電池，當電池交付給用戶，寧德時代有對電池的完整安全監控系統，無論是在車端，還是在充電場站、在雲端，設置有完整的三位一體的算法，三道防線，對安全做相關的防護。其他的電池企業有這樣的配套嗎？等等。
總的來說，5C電池技術與安全難點的突破，非一朝一夕之功。
所以，還是要慎之又慎，別讓技術進步走了樣，「大躍進」狂飆過了頭。我們會繼續關注這個話題，歡迎給出您的觀點和看法。