5月27日，奔馳全新EQE 純電SUV在華正式上市，定價區間為48.6萬-63.03萬。
實話實說，這個價格已經比燃油奔馳GLE便宜了近20萬。
但有意思的是，風評並沒有因為奔馳如此「誠意」的價格，上演兩極反轉。
打開評論區，依舊是清一色的毒舌辣評，類似於「我買GLE他們說我有錢，我買EQE他們說我冤種」，「時代變了，奔馳賣五六十萬真覺得貴了」，「預留打折促銷餘地」......
奔馳尚且如此，寶馬和奧迪又豈能倖免？
從燃油車時代高高在上的德系「老錢」，淪為如今電動新勢力眼中的「雜牌」，BBA觸電還有機會嗎？
近日，BBA三家陸續公布了2023年一季度財報，答案或許就隱藏在財報背後。
你可以嘲笑BBA的電動車，但永遠可以相信德系三強無與倫比的「吸金」實力。
一季度，梅賽德斯-奔馳集團共計實現營收375億歐元，同比增長8%，共銷售汽車50.4萬輛，同比微增3%。
當然，營收和銷量始終都是虛的，有多少錢最終流到自己的口袋才最實在。
利潤方面，奔馳一季度的銷售利潤率達到14.8%，其中息稅前利潤達到55億歐元，同比增長5%；凈利潤同比增長12%至40億歐元。
這個數據已經相當不錯，遠高於多數跨國汽車企業，算是奔馳的常規操作。
「逆天」的是寶馬，數據指出，寶馬集團的銷量雖然同比下滑1.5%至58.8萬輛，但總營收卻同比增長了18%至369億歐元。
尤其是利潤表現，其息稅前利潤同比大幅增長58.5%至53.8億歐元，與梅賽德斯-奔馳集團不相上下。
換句話來說，雖然車少賣了，卻絲毫沒耽誤寶馬在全球「瘋狂收割」。
相比而言，奧迪在三強中無意外式墊底。
今年一季度，奧迪集團（包含奧迪、賓利和蘭博基尼三大品牌），共交付新車42.2萬輛，同比增長約8%。
銷量的增長，讓奧迪集團的收入增長18.2%至169億歐元，但營業利潤率不敵奔馳和寶馬，為10.8%，使得營業利潤同比下滑47.7%至18.2億歐元。
眾所周知，利潤=收入-成本（支出），奧迪將營業利潤的下滑歸咎於原材料對沖的負面影響，這部分支出明顯高於奔馳寶馬，因此營業利潤同比減少了4億歐元。
事實上，即便營業利潤跳水，對比其他跨國車企集團，奧迪的財務成績也依舊能打。
比如，福特集團一季度銷量是110萬輛，是奧迪的接近2.6倍，但凈利潤僅為18億美元，不及奧迪。
毫無疑問，任憑市場動盪，原材料價格上漲以及疫情影響，豪華車始終是不折不扣的「利潤奶牛」。
數據顯示，2019-2022 年，BBA 的單車利潤都是持續增長的，哪怕是「最艱難」的2021-2022 年的 2 年中，BBA 的單車利潤也幾乎呈現爆髮式的增長。
其中，奔馳和寶馬四年間的單車利潤翻了5倍不止，奧迪稍弱，也有2倍之多。
這有賴於BBA在高端車型市場裡無可撼動的統治地位，通過核心豪華產品，爭取更大的單車利潤率。
去年12月，奔馳S級單月在華銷量超過2000輛，在梅賽德斯-奔馳集團所有進口車中的銷量份額超過15%，僅次於奔馳GLE級。以及還有定位更高的邁巴赫S級，去年12月在中國市場的銷量也超過了1000輛。
同樣的，奧迪4款進口車A7、A8，以及Q7和Q8，通常能貢獻超過六成的進口份額。
去年12月，奔馳S級單月在華銷量超過2000輛，在梅賽德斯-奔馳集團所有進口車中的銷量份額超過15%，僅次於奔馳GLE級。還有定位更高的邁巴赫S級，去年12月在中國市場的銷量也超過了1000輛。
同樣的，奧迪4款進口車A7、A8，以及Q7和Q8，通常能貢獻超過六成的進口份額。
雖然躺在燃油車帝國上掙錢依舊香甜，但加速的電動化轉型已為BBA敲響警鐘。
根據一季度財報。
奔馳全球銷量為 50.35 萬輛，同比增長 3%；純電銷量（不含 Smart）為 5.16 萬輛，同比增長 119%，占總銷量的 10%；
寶馬全球銷量為 58.81 萬輛，同比下降 1.5%；純電銷量（含寶馬和 MINI）為6.46 萬輛，同比增長 83.2%，占總銷量的 11%；
奧迪全球銷量為 41.57 萬輛，同比增長 7.9%；純電銷量為 3.45 萬輛，同比增長 42.8%，占總銷量的 8.3%；
值得注意的是，這三家車企的純電車型占比都還只徘徊在10%左右。
中國市場上，這一成績恐怕更加拉胯。
除了寶馬公布了今年一季度在華純電車型銷量1.97萬輛，占比10.16%之外。奔馳和奧迪都對在華電動車銷量的具體數字「諱莫如深」。
按去年年底的數字，奔馳在中國市場的新能源車滲透率為6%，奧迪僅為3%。
同時，與燃油車的「高冷」不同，BBA在華電動車價格集體「跳水」，大有一副「我不掙錢，交個朋友」的態勢。
奔馳EQC新車指導價為49.19-57.19萬元，如今在終端市場最高優惠可達17.2萬元；指導價74.69-99.69萬元的寶馬iX，最高優惠達12.6萬元；奧迪e-tron新車指導價54.68-64.88萬元，最高優惠12.3萬元，也就是說，買BBA電動車的優惠力度至少能買台卡羅拉。
究其原因，在「卷王頻出」的新勢力電動車面前，BBA多少顯得有些平庸而又自信。
比如，EQC的純電續航里程最高只有443km，而現在二十萬級國產電動車都很少有低於500km以下續航，特斯拉Model Y的純電續航里程最高達到660km，入門車型都有545km；
談性能吧，EQC雖然都是雙電機驅動，但百公里加速最快也才5.1秒，極氪能達到3.8秒；
談配置，不好意思，EQC座椅通風全系沒有，後排加熱得加錢選裝，中低配只有定速巡航.......
德系三強的電動車差強人意，個中緣由很多，詳細可以回看「豪華品牌BBA，真就造不好電動車？」
而在財報中，我們或許更需要關注的是現階段BBA能拿出的解決方案。
首先，三家跨國公司都在加大研發投入。
一季度，寶馬集團研發投入達到15.54億歐元，同比增長12%，主要用於開發新車，以及產品線的電動化和數字化轉型。
奔馳集團也正在加速推進電動化轉型，該季度研發支出共計達到24.7億歐元，同比增長25%。
奧迪雖未公布具體研發投入數據，但也曾表示，未來五年總計430億歐元的投資計劃中，有280億歐元都將用於新的純電動車開發和數字化研發。
BBA都清楚，要想可持續發展，通過燃油豪華車賺取的豐厚利潤，大把都得砸給電動化轉型。
砸錢還不夠，態度也要擺端正。
在薄弱的數字化轉型面前，加速中國本土化研發是最實際做法。
奔馳在北京和上海相繼建立了技術中心和研發中心，聚焦智能互聯和自動駕駛等領域。據了解，到2023年年底，奔馳在中國的研發團隊將增加至2000人，是2020年團隊規模的兩倍。
寶馬則在中國設立了德國以外最大的研發和創新網絡，分布在北京、上海、瀋陽和南京等中國城市，開發自動駕駛、數字化、軟體等技術。
至於在中國紮根最早的奧迪，團隊已經擁有超過90%的中國本土化研發人才，聚焦智能化和電動化技術的研發。
基於此，BBA正在加速新平台，新產品的投放。
在5月27日，奔馳基於EVA平台打造的 EQE SUV在國內上市後，其旗下熱銷車型奔馳G級也將迎來純電時代，預計將在2026年面世。
此外，到2025年，奔馳將發布3個純電車型架構平台，包括 MB.EA（中大型乘用車平台）、AMG.EA（性能電動車專屬平台）、VAN.EA（純電MPV及輕型商務車平台），以實現全面電動提前布局。
除寶馬全新iX1外，到今年年底，寶馬還會推出iX2和i5；勞斯萊斯將在第四季度交付首款超豪華電動超級轎跑 SPECTRE。
奧迪在今年下半年將會正式發布首款基於PPE平台打造SUV車型——奧迪Q6 e-tron。PPE平台的WLTP續航里程超700km，同時支持800V高壓快充，峰值功率270kW。該平台將於2024年底正式全面投產。
對於這三家實力雄厚的德國企業來說，面對當下的轉型階段，錢和時間，他們或許更需要的是時間。
正如任何一艘巨輪掉頭，不僅要考量天氣，風向，甚至海面渦流的湍急程度。
但當萬事俱備，最怕時機已去。
隨著鐵桿BBA粉老去，當年輕千禧一代購買力崛起，老牌豪華品牌壁壘持續消失，新能源車企特斯拉、理想、蔚來等車企的「趁虛而入」，未必不能後發制人。
需要警惕的是，時代的車輪滾滾向前，時間從不等人。