本文首發自公眾號：叛逆的磚頭
問：往來京滬有幾種方式呢？汽車、飛機、輪船以及火車和高鐵，那麼作為乘客的你最願意選擇哪種方式呢？我想大部分人會選擇高鐵，為什麼，因為快捷因為舒適
汽車和輪船的方式沒有閒錢和閒時間的人是不會選擇的，因為太費時間了，而飛機，雖然只有兩小時，但是飛機場一般比較偏遠，候機時間較長，且準點率不高
而高鐵嘛，優勢就顯示出來了，現在京滬間的高鐵已經超過40列次/天，不含動車的夜間線，從北京出發的時間從早上6點半到晚上19點，可以滿足絕大多數人的需求
而且時間最快只有4個多小時，所以高鐵已然成為京滬間的首選交通方式，也造就了最賺錢的高鐵
截至2019年9月30日，京滬高速鐵路全線（含本線和跨線）累計開行列車99.19萬列，累計發送旅客10.85 億人次
除了發送旅客突破10億人意外，京滬高鐵的上市速度也刷新了記錄，10月22日提交材料，11月14日過審，連一個月都沒用，真是神速也
高富帥可不是白叫的，我們來看看京滬高鐵的發展歷程
京滬高速鐵路於2008年4月18日全線正式開工建設，2011年6月30日建成通車，正線長1,318 千米，是世界上一次建成里程最長、技術標準最高的高速鐵路，發送旅客已超過10億人次，此所謂高，雖然不是直衝雲霄，但是鋪在地上1000多公里，也算是高吧
至於富，來看看業績
從11年到14年虧損了4年，這可以理解嘛，畢竟剛運營，還有個適應的過程，可是從15年開始，京滬高鐵開始盈利了，而且是大踏步的往前，18年的凈利潤已經超過100億了，一口氣填上了最開始4年的大坑，19年三季度已經接近100億了，今年會再創新高
凈利率也很高，18年達到了33%，要知道，茅台是50%，恆瑞醫藥也才20%，當然凈利率也是在不斷攀升的，一方面是因為毛利率的提升，如下圖
19年比16年高了10.25%，另一方面是其費用沒怎麼增長，至於為什麼，下一個環節將會講到，這裡先賣個關子
除了賺錢多，京滬高鐵的資產規模也是非常大的
截止到19年三季度，京滬高鐵共有資產1871億，所有者權益就有1597億，資產負債率僅為14.62%，為啥負債率這麼低，修高鐵不是很費錢麼，不是要貸款麼，債務跑哪去了，答案就是還掉了，所以資產負債率不斷地在降低
三年時間就降低了13個百分點，16年底的時候307億，到19年三季度，僅僅只有203億了，再過幾年就還清了，是不是很有錢
由於其業務的特殊性，京滬高鐵1800億資產裡面絕大多數是固定資產和無形資產，固定資產就是這條鐵路，包括路基橋樑等等，無形資產就是其土地，另外北京南站以及天津西站這種大站的所有權都屬於京滬高鐵公司噢
是不是很富，至於帥，在路上飛馳的復興號還不帥，簡直是帥炸了
未來，當17節車廂的列車大量投入使用的時候，那個景象會更壯觀
看完了「高富帥」的基本情況，又有一個問題，京滬高鐵為什麼那麼賺錢？他用了什麼樣的模式去賺錢，讓我進入下一個環節
上圖可以看出京滬高鐵在整個鐵路運輸環節里所起到的作用，其實除了最開始的鐵路建設外，京滬高鐵公司公司就干兩件事，第一件事：跟國鐵集團一起弄出運行圖以及設計產品，第二件事：將運輸維護的具體業務，委託給鐵路局並進行監督
由於其特殊的業務模式，所以京滬高鐵的人員構成及成本數據都很有特色，根據招股說明書顯示，截止到2019年三季度，京滬高鐵公司一共只有67人，其中借調人員25人
這67個人裡面，管理人員23人，財務人員7人，技術人員37人，而且都在30人以上，至於薪酬，更是讓人羨慕
當我看到這個工資表之後，我就在想，要是能讓我去多好，可惜是不可能的事情，67個人，管1800億資產，這是怎麼管理的，就這67個人能管的過來這麼多東西？
所以他們將所有的運營維護的職能都外包了，就要這67個人進行管理職能，所以為什麼證監會在反饋意見中問詢其是否為資產管理公司
再來看看收入成本，諸位是不是以為京滬高鐵公司是運輸旅客的公司，所以主要的收入是客票收入，至於成本則主要是折舊費用還是電費，其實我也是這麼認為的，後面一看發現不是這麼回事
如上圖，令人驚奇的旅客運輸占比不是特別多，而且到19年三季度，提供路網服務已經成為京滬高鐵公司第一大收入來源，占比51%，而旅客運輸占比下滑到48%
提供路網服務是個什麼業務，為什麼京滬高鐵公司會有這項業務？眾所周知的是，鐵路是國家統籌規劃的項目，同屬於國鐵集團，不同的鐵路會有不同的公司來運營，由於空間資源的有限性，一個地方一般只能修一條鐵路，而這條鐵路又會接入鐵路網中
其他鐵路局或者公司的列車總會有可能借道通過，這也就產生了提供路網服務這個業務，京滬高鐵公司提供路網服務收入快速提升，跟跨線列車次數增加有關，相反本線列車是在減少的，如下圖，列車開行的趟數
本線列車：委託鐵路局在本線運行且始發終到的列車
跨線列車：除本線列車外，經由本線運行的列車
19年前三季度的跨線列車居然還比居然比15年全年還多，而全線列車19年三季度是少於15年的，所以就目前看來，京滬高鐵上跑的基本上都是跨線列車，以後會越來越多
當然對於國鐵集團來說其實是無所謂的，反正誰過都一樣，資源沒浪費，但對於京滬高鐵公司就不一樣了，意味著他們的主要業務逐漸變成了收取關聯方公司的收入了，畢竟同屬於國鐵集團
說完收入，再看看成本構成，以2019年三季度為例：
成本構成，除了能源和折舊是我們熟知的以外，標黃的部分全都是陌生的，而且標黃的部分全都是從各個鐵路局採購來的，也就是關聯方交易，占比62.3%，至於這些項目是什麼意思，有興趣的朋友可以去招股說明書上看
我們只需要知道，京滬高鐵50%以上的收入以及60%的成本是關聯方交易形成的，而且關聯方收入的毛利率是遠高於平均毛利率的，比運輸服務高了20%，也就是說京滬高鐵的絕大多數利潤來自於關聯方交易形成的利潤
所以嘍，京滬高鐵利潤的增長是因為什麼呢？這下你心裡該有數了吧，知道歸知道，也別說啥，其實印象中鐵老大是巨額虧損，那麼大的資產那麼大利息，其實不是，國鐵集團，2018年盈利20億，2019年上半年僅僅虧損-2億，資產負債率確實也不低，超過60%了
當然由於京滬高鐵主要委託的鐵路局為北京鐵路局、濟南鐵路局和上海鐵路局，所以這三鐵路局的利潤就不那麼好看了
但其實我相信，國鐵集團在運營那麼多偏遠線路的情況下依然能小幅賺錢，就意味著有些線路一定是賺錢的，否則不可能收支平衡，所以京滬高鐵即使算上鐵路局的成本，也一樣是中國最賺錢的線路之一，畢竟連接了中國最富的兩個城市及一大片富庶區域，人多嘛
說到這，又來了一個疑問，既然這條線路這麼賺錢，那為啥要拿來上市融資呢，這就進入到下一個話題了
根據已披露的資料，京滬高鐵IPO資金高達500億，在A股的融資歷史上也可以排前幾位，那麼融這麼多資金幹啥呢
用於收購京福安徽公司股權，其實也是屬於鐵路系統內部的公司，這家公司主營的有4條線，如下圖：
1、合蚌客專：營業里程約132公里，於2012年10月16日正式開通運營。合蚌客專與合寧、合武鐵路相連接，是京滬通道與沿江通道間快速連接線
2、合福鐵路安徽段：營業里程約388.6 公里，於2015年6月28日正式開通運營。合福鐵路安徽段向北通過合蚌客專與京滬高鐵連接，是京港（台）通道的重要組成部分
3、商合杭鐵路安徽段：營業里程約592公里，工程於2015年11月30日開工，計劃2020年10月建成投產。商合杭高速鐵路是我國客運專線網的重要幹線和華東地區南北向的第二大客運通道，與滬昆通道相連接，沿線城市密集、人口眾多，是有效聯繫中原、江淮與長三角重要的交通幹線
4、鄭阜鐵路安徽段：營業里程約69公里，工程於2016 年8月18日開工，計劃2019年12月建成投產。鄭阜鐵路與陸橋通道、京港澳通道相連，有利於完善中部地區鐵路網布局，強化西北與華東地區快速客運通道，促進區域經濟協調發展
看到上面四條鐵路，我們大概會知道為什麼要收購這家公司，董事會是這麼解釋的：
當然，這家公司也是有關聯方交易的，而且關聯方交易占比更高，因為其跟京滬高鐵公司一樣，也是委託鐵路局管理，而且京福安徽公司也不直接接觸客運業務，就只有提供路網服務這一項業務
其實造了個京滬高鐵公司，裝進去利潤來融資也是解決資金來源的一個方案，畢竟這樣既可以不用出利息也可以吸引社會資本來參與，一舉兩得
看完了融資目的，回到正題上來，京滬高鐵這條線未來的增長情況到底會如何呢？我們的視角不集中於京滬高鐵一家公司，而是整條線的收益，畢竟整條線的效益越好，意味著對社會的貢獻越大
當然對於京滬高鐵公司來說，提供線路服務的占比會越來越高，也是基於客流量越來越大才能造成這種結果，由於高鐵的特殊性，固定投資和成本極高，所以隨著客流量增大以及單人平均消費的提高，利潤的增長速度會明顯高於收入
影響收入的第一個關鍵性因素：票價
中國高鐵的票價在世界範圍內來說是算很便宜的了，二等座553，1300公里，一公里也就4毛錢的樣子，以前的價格都是統一規定的，現在逐步放開了，所以京滬高鐵打算這麼做：
堅持市場導向，針對常旅客、淡旺季、特定時段、不同預售期等情況，研究差異化票價策略和收益管理方案
票價的上下浮動有效影響著需求，同時能將收入最大化，除了車票，火車上售賣的餐食飲品小工藝品也是創收的一個附加方案，當然這塊具體收入是多少還未知，就沖高鐵上餐食賣的挺快收入肯定不會少
另一個因素是人，畢竟出行的人越多，收入才越高嘛，最近三四年，京滬高鐵本線列車開行越來越少，跨線列車開的越來越多，這會不會影響京滬之間出行的人數，畢竟本線是最直接的方式，答案是不會，為什麼？
一方面是因為客座率持續提升，另一方面是因為17輛長編組列車投入使用
18年比16年提高了8個百分點，19年三季度略微下滑正是因為16以及17輛長編組列車投入使用增多有關，客座率下降了，但是每列列車的發送人數19年比18年高了9.3%，所以本線發送人次並沒有減少，反而增加了
這也為跨線列車的經過留下了空間，隨著京滬高鐵逐漸的以350公里/小時運行，設計最小發車間隔3分鐘的京滬高鐵有了更多的選擇
所以京滬高鐵未來的發展方向有這麼幾點：
1、提高效率用更少的列車，更少的時間運送更多的旅客，恢復350公里/小時的速度、17輛長編組列車投入使用還有開朝發夕至的動臥列車等等都是這個意思
2、可以增加餐食、衍生品、列車廣告等額外收入，畢竟一列火車相當於一個封閉的小市場一樣，各種業態也是可以存活的
3、可以增加本線及跨線列車的貨運業務，畢竟貨運業務更賺錢
京滬高鐵是一個非常好的樣板，這種投入巨大的交通工具也只有在經濟發達，人員稠密的地方才能跑的起來，希望以後這種鐵路會越來越多，畢竟，中國的未來是十分有希望的