市場經過近一年的深度調整，如今再回頭看，其慘烈程度想必是那樣刻骨銘心。在此期間，多少新勢力被後起之秀拍死在沙灘上，多少老牌車企又陷於無休止的競爭中苦苦掙扎。
作為為數不多仍在正向發展的汽車集團，廣汽集團有著自己對市場的思考，及時將旗下合資公司廣汽三菱進行重組，並藉由現有資源將自主業務列為重點發展對象，但從中，我們亦需明白，隨著整個合資陣營的地位受到空前的挑戰，無論於誰，新的戰爭才剛剛打響。
產銷數據上，廣汽集團官方向外表示，其11月實現產量247,684輛，同比增長16.44%；銷量227,124輛，同比增長19.35%；1-11月實現累計產量近230萬輛，累計銷量近224.6萬輛，累計產銷均實現正增長。
而經過全集團進行轉型調整後，新能源乘用車的銷量更是實現了同比大幅增長，單月數據達到50,231輛；1-11月新能源汽車累計銷量達到490,925輛，同比大增80.35%。
的確，於內於外，有著國企體質的廣汽集團，終究拿出了一個新世代企業應有的模樣，不過，市場快速變革的進程是否會對所有人提出新的要求，實則亦是其不得不考慮的問題。合資困境、新能源市場混沌、產業轉型壓力高漲，擺在廣汽面前的難題，不會比任何一個歷史階段來得少。
新能源業務的助力，不可小覷
說起廣汽這一年的發展亮點，我認為，事關新能源業務的變動和向上發展總是顯而易見的。自主板塊中，廣汽傳祺不再局限於借力豐田THS混動技術，全面推進PHEV車型的落地，特別是對於插混MPV的投入，傳祺品牌已經有著能和騰勢D9互掰手腕的底氣。
其次，身為廣汽開拓新能源業務的核心，今年的廣汽埃安更是為之帶去彌足的支撐力。11月，廣汽埃安銷量達41,567輛，同比增長44.51%，主力車型AION Y、AION S系列依然穩定發揮，分別實現銷量22,711輛、12,195輛。
更加值得注意的是，今年前11個月，廣汽埃安累計產量達到449,629輛，同比增長82.76%；累計銷量已經達到434,056台，實現同比增長79.99%，增速大幅領先行業。自2019年4月開始投產不到5年的廣汽埃安，目前總產銷近95萬輛，或將成為全球最快累計突破百萬產銷的汽車品牌。
而今年，廣汽埃安正式開始埃安+昊鉑的雙品牌運作。從7月開始，後者還進入了密集的新品發布期。其中，最新發布的昊鉑HT 10月中旬預售至今訂單已破3萬。接下來，隨著產能升級及渠道搭建完善，昊鉑的整體銷量將迎來更大突破。
另一方面，廣汽埃安還開啟了海外布局，首款出口車型AION Y Plus今年9月於泰國正式上市，近期Hyper昊鉑全系車型迎來泰國的首次亮相。
12月2日，廣汽埃安宣布正式進軍柬埔寨市場，並發布旗下明星產品AION Y Plus。隨著海外銷售渠道的進一步拓展，本土化生產、銷售和服務的完善，以及新品的陸續投放，廣汽埃安將擴大東南亞輻射範圍，逐步實現全球市場「研產供銷」一體化。
總得來說，2023年，新能源市場風雲再起，身在居中的中國車企早早就陷入了苦戰。這是至今都未曾消除的行業現狀，更是我們不得不正視的問題。尤其是在華為、百度、小米等科技公司一個接一個地加入戰鬥後，任何人想要一躍而起，獨占鰲頭都顯得極為困難。
市場行情如此出乎人們的意料，那究竟有沒有人可以在銷量端保持穩定嗎？
有人說，身為新勢力頭牌的理想，完成有能力擔此稱號，但話說回來，在一眾發力純電動車的企業中，本就主打增程混動的理想，實在無法算作是一個新能源發展日漸成熟的行業典型。
基於這樣的背景，若以一個旁觀者的角度去看，獨立發展已逾多年的廣汽埃安，無論是在銷量規模上，還是在技術積累上，無疑是更具代表性的。
只是，鑒於發展總是具有兩面性的，對於現如今已經建起優勢的廣汽新能源板塊，所面對的挑戰並不會因此減少。
於埃安，除普通AION S和AION Y之外，新晉下場的AION S MAX何時能接過前者的衣缽，並加大對私人用戶市場的滲透，是其亟需要解決的課題；於昊鉑，在品牌過新所面臨的傳播壓力和同級競品遠超想像的內卷式競爭下，產品也好，營銷也罷，又該如何為自身的可持續性發展賦能呢？
合資發展桎梏，不容忽視
新能源業務所遇到的發展阻力，尚且如此，那對於廣汽集團旗下的合資公司，我只能說，壓力只會成倍增加，任何想要有違轉型的舉動都是不可取的。換句話說，廣汽三菱的重組就是在告知其他合資公司，要想在中國車市繼續活得精彩，緊跟本土的消費趨勢變化而變化，已是硬性要求，來不得半點馬虎。
按集團的統計口徑，廣汽豐田在11月份實現產量93,138輛，同比增長8.36%；銷量達86,000輛，同比微增0.94%。其中，鋒蘭達、威蘭達系列都實現了可觀的銷量，凱美瑞更是在11月單月銷量再次衝破2萬輛，1~11月期間累計銷量突破20萬輛。
而廣汽本田的11月產量達到 67,136輛，同比增長10.43%；銷量達到61,778輛，同比增長31.80%；1~11月的累計銷量達561,137輛。
對此，我們可以毫不吝嗇地說，在合資品牌越來越不討喜的當下，廣汽豐田與廣汽豐田算是很迅速地擺脫了發展陰影，並和許多同行形成了一定的反差。
但是，如若就事論事的話，現實的殘酷性還是很具象的。銷量得以維持穩定的背後，看似是價格戰打響後全面參戰的結果，實際上，更像是各家耗費精力換來的短暫平靜。
今年，中國車市對待廣大合資品牌的態度，大家也都看到了。儘管以市場份額來看，仍占據50%地盤的合資車企們，遠沒有到被消費者放棄的地步，可從輿論端的反饋，我敢說，2023年對於它們而言，堪稱渡劫。而未來，隨著市場愈加向中國廠商傾斜，此種趨勢只會愈演愈烈。
或許為了達到轉型的目的，包括廣汽豐田、廣汽本田在內的一線合資已經下定決心要落實自我革命，從電動化產品的落地到新戰略的執行，無一不被列為往後發展的重中之重。就像，在每一次的公開場合上，它們總是會宣稱，紮根中國推動本土化電動化轉型的項目，已經箭在弦上。
奈何，以現階段的消費環境去評價這種種舉動，有些話還是不得不說，對比有些歐洲汽車巨頭已經幡然醒悟，開始加強與中國新勢力的合作，廣大日系合資向前邁進的腳步仍是有所拖沓的。
從廣汽集團此前公布的營收數據也能看到的一點是，由於廣汽豐田、廣汽本田在利潤貢獻上的下滑，隱藏在整個集團不錯的產銷情況背後，必定落滿了對未來發展不確定性的擔憂。
此刻，廣汽傳祺和廣汽埃安都能自力更生，倒是不假。只是說，如果廣汽集團想要在安然跨過中國車市這段周期性的蛻變過程，離開合資公司的助力仍是不現實的。2023年，廣汽豐田、廣汽本田可以為了調整發展節奏而採取一些非常手段，那到了明年，「萬億廣汽」宏偉藍圖只會為其提出更高的要求。