鋰價又飛了，電動車的價格也要漲？

近幾年，汽車行業從未遇過如此「不可知」的產業鏈波動。

缺芯、少鋰，像緊箍咒一樣，時而頻發，勒一勒行業的脖子。

碳酸鋰，這一理論上並不缺的電池原材料，最初沒想過，某一天會「身價暴漲」。畢竟，原來只賣5萬元/噸，但一路走來，竟然飆升到60萬元/噸。

誰賺了？先是鋰鹽企業們，像天齊鋰業，在2022年盈利超241億元，暴增10倍；再是鋰電股票掘金的資本們，在高點拋售，也可以「盆滿缽滿」離場。

所以，從一開始，鋰價上漲，就有兩方面的原因：

1、供不應求。電動車銷量增長，帶動電池需求增長，從而拉動了上游產業鏈的需求擴張，碳酸鋰就是一個典型。可以說，確實是因為碳酸鋰供不應求了，而且，鋰礦產能想提升，短時間內難以實現。

2、資本炒作。在全球疫情期間，資本投資並沒有什麼好去處，新能源汽車、鋰電池是非常不錯的投資賽道，所以，也吸引了大量資本湧入，也就產生了很多泡沫。

在那個時期，碳酸鋰應該漲價，但不至於漲到如此瘋狂的地步。

正如一位業內人士的判斷，「碳酸鋰有60萬元/噸的今天，就會有10萬元/噸的明天」。

於是，進入2023年，鋰價開始走「下坡路」了。

大概在4月底，碳酸鋰價格已經下探到了18萬元/噸。

「鋰價下跌」這件事，在上半年被空前的「價格戰」稀釋了關注度。背後的原因，仍然是供需關係導致的。

年初那段時間，因為恰逢「補貼清零」，部分購車需求在年前就釋放了，導致年初新能源汽車需求放緩。

隨即，由特斯拉率先推動了降價浪潮，引發了多家新能源車企跟進降價。

在這個時候，車企的「雙重訴求」開始向上傳導，「我們賣不出車了，需要降價。那麼，電池需求會減少，你們（碳酸鋰供應商）也需要降價，不然，大家都是一根繩上的螞蚱，只能一起毀滅了。」

由此倒逼著，「囤貨」被釋放出來，碳酸鋰的價格也就下降了，更引發一部分拋售情緒。

但好消息是，電動車降價有更大的空間了。

進入5月，鋰價觸底反彈，仍然逃不出一個供需關係。

一方面，之前的鋰價已經跌到一定程度了，甚至接近於成本線，就像彈簧一樣，壓到低點開始反彈；另一方面，新能源銷量走高，相當於需求看漲，而之前由於鋰價下跌過猛，部分鋰礦廠商停止現貨供應，人工干預供需關係，效果達到了，鋰價漲回來了。

所以，一些投資機構給出的關鍵詞也比較準確，「深度博弈」。

上游鋰礦廠商想抬價；中游電池廠商表示觀望，也擔心現在過快補充電池庫存，過兩天，鋰價跌了，自己虧了；下游汽車廠商，最希望把價格打下去。

其實，深度博弈，大概會把一些強勢車企「叫醒」。就像燃油車時代，車企們努力構築自己的上下游產業鏈一樣，在電動車時代，或許也有必要把手伸向電池、伸向礦山了。

不妨先回答最開始的問題，電動車價格會不會上漲？

答案是不會。

判斷的依據有兩條：1、長期看，碳酸鋰必然會「供大於求」，價格終將走低。短期內，價格上漲到30萬元/噸，但應該不會繼續暴漲。目前的漲價程度，還在可接受範圍內，不至於影響電動車價格。

2、瘋狂的價格戰，雖然有所暫停，但車市內卷嚴重，現在「頂風漲價「，其實就是給競爭對手「送助攻」。

從很多新車價格也能看出，車企越來越清醒，價格幾乎是第一競爭力了。所以，哪怕成本自己承擔下來，也不會輕易漲價。

暴漲、暴跌，碳酸鋰的價格就像彈簧，而彈簧釋放能量，需要一個過程。慢慢的，碳酸鋰的價格將會趨於平穩。

那麼，鋰價究竟定為多少，才是一條合理的平衡線？

參考行業里的一些觀點，多數認為是20萬元/噸。

所謂平衡線，就是指鋰礦廠商有利可圖，但不是暴利；電池廠商也可以欣然擴充電池產能；而汽車廠商並不會背負太多的電池成本壓力。

對消費者而言，電動車的價格會進入一個合理化的穩定期。

參考廣汽集團董事長曾慶洪的表態，「當碳酸鋰價格超40萬元/噸時，電動車就不賺錢了，當碳酸鋰價格來到25萬元/噸時，才可以很好地解決自主品牌盈利的問題。」

蔚來汽車董事長李斌稱，「碳酸鋰價格每變動10萬元/噸，會影響蔚來汽車約2個點的毛利率；如果降到十幾萬元每噸，就可以釋放8個點的毛利率。」

其實，2023年初，寧德時代推出過一個「鋰礦返利」計劃，就是綁定車企和鋰礦，不論鋰價如何變動，皆按照約定價格結算。被綁定的鋰礦價格就是20萬元/噸。

歐陽明高教授提到過，「碳酸鋰10-20萬元/噸的價格比較合理」。而且，他還特別提醒了一下，「碳酸鋰價格不能太低，如果低於10萬元/噸，那麼，電池回收的動力就減弱了」。

話說，電池回收一塊拼圖，何時才能補上呢？

刨除資本的推波助瀾，鋰價漲跌，背後還是供需關係使然。瘋狂之後，終會走向朗朗清明。

更長遠看，為了不讓鋰價再瘋狂，供應端一定在尋找更多的礦山，無論電池廠，還是汽車廠，都有可能自持鋰礦資源；或者，就是尋找鋰電池之外的補充替代路線，比如我們曾聊過的鈉電池。

多元均衡，業態才會更穩定。