10月份的乘用車企業排名，應該來說迎來了突破性的成長。
兩個最大的亮點，其一是比亞迪、奇瑞、吉利、長安四家自主頭部企業首次壟斷前四強，而且每家都在創紀錄，自主「四朵金花」支撐起中國品牌發展壯大的基石。第二個亮點，也得益於四朵金花的強大表現，自主市場份額已經達到了60%，這可以說是自主品牌的光榮時刻。
整體10月的狹義乘用車市場銷售244.39萬輛，同比增長在11.2%，基本上符合市場對「金九銀十」的期待。但是從市場端反饋出來的情況是價格戰、競爭加劇、庫存高企，整個產業鏈上的狀態並不輕鬆，而10月零售203萬輛，環比上個月走勢放緩的局面，就可以看到目前車市的壓力並不小。
反饋在車企端，冰火兩重天的局面更加明顯，特別是以「合資下、自主上」的趨勢更為突出，這一點從各家的同比和累計同比來看就非常明顯。
另外一個特點是，新能源領域，隨著核心傳統大廠的崛起，銷量的順勢增長成為主流傳統自主車企沖高的又一路徑。而那些揚言顛覆這、顛覆那的新勢力們，除了理想汽車一騎絕塵，基本上都在萬輛左右徘徊，一旦傳統大廠特別是自主車企在新能源領域推出強有力的產品，在強大的銷售體系之下，銷量增長躍然紙上，反攻易如反掌。
所以接下來市場，就算新勢力將競爭牽引到智能座艙和智駕方面，包括所謂的電氣化技術和平台上，主流自主在新能源領域的攻勢，才會真正讓新勢力感到恐怖。
合資退位，十強大洗牌
10月份，前十強中銷量排名下滑的僅有上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱三家。如果按照品牌系別劃分，10月份的前十強，合資品牌也只剩下一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用三家，且他們的單月同比和累計同比均出現不同程度下滑，合資品牌退位現象嚴峻。
市場就是此消彼長的，合資退位之變帶來的是自主上位。比亞迪穩坐車企第一，短期內難以有人撼動，而且其以一家之力就做到了單月銷量30萬輛，這是過去大眾、豐田單個合資車企都不曾達到的高峰。
或者也可以把比亞迪的30萬輛分成王朝和海洋網兩個渠道，類似於過去南北大眾和南北豐田的存在，那麼比亞迪能夠管理好這樣一家龐大的車企，也證明了其管理能力、產品力和體系力的強大。
奇瑞拿到第二確實比較意外，在各大細分市場的榜單上，奇瑞產品似乎也並不突出，根源則是奇瑞遠離了中國市場的內卷，將目光瞄準海外。據了解，目前奇瑞有一半以上的銷量消化來自海外，這對奇瑞來說是好消息，畢竟可以賺得盆滿缽滿，再花重金投入到研發和市場競爭中去；但也可能是壞消息，國內市場產品知名度和影響力難以穩固，難以形成長久的品牌和口碑效應，這或許是其需要平衡的地方。
得益於新能源的快速增長，特別是插電混動產品的導入，吉利10月份新能源銷量突破了6萬輛大關，也正式超過廣汽埃安，成為自主新能源第二大、國內新能源第三大車企。隨著吉利銀河、領克、極氪新產品陸續上市，吉利在新能源轉型上的動作和落地也是相當迅速，且通過之前一段時間在技術上的沉澱和積累，吉利在新能源上的趨勢，將推動吉利全面邁向新能源轉型。
當然長安和吉利之間、包括與奇瑞之間的糾葛，並不僅僅在10月份才出現。在路線選擇上，長安以啟源和深藍為代表，走的是增程路線；而吉利走的是混動+純電的路線，奇瑞則是走海外路線，新能源尚未發力。要說三家誰最有優勢，目前確實難以下個結論，每個細分市場都有消費需求，多元化的市場，也會推動三家企業朝著更遠大的目標前行。特別是從前10個月的累計銷量情況來看，奇瑞、長安、吉利的競爭並沒有形成定局，誰都有可能超越誰。
在自主領域中，長城已經被兩個大眾隔開，淪為二線自主了，這確實也是因為長城在布局上的缺失造成的。比如之前在10萬元級以下的純電動車市場，比如在轎車市場方面的戰略性放棄，讓長城難以與前面三家產品和戰略布局更加完善的自主車企PK。但對於長城來說，或許利潤率，品牌形象和經銷體系的健康度，他們比對手更在乎一些。
另一家自主車企上汽乘用車也進入到前8強的位置，這應該是單月表現較為不錯的時刻。雖然只有9.2萬輛，但隨著智己、飛凡等不計成本的新能源品牌產品的全面導入，上汽乘用車有望實現單月10萬台新車銷量的突破，並穩坐前十強的市場地位。
而對於南北大眾和上汽通用目前三家絕對主流的合資車企，他們的日子可能看起來比較難過，但大眾ID.3通過價格下探的方式，已經實現了連續月銷萬輛的成績。這似乎意味著，市場競爭沒有賣不出去的產品，只有賣不出去的價格。
而上汽通用在純電車上的持續放價，比如將微藍6拉到10萬元以下的價格，將中大型SUV別克E5拉到17萬元的價格，這種掙扎有望奏效。同時這類大集團和大企業背後強大的資金實力和家底，一定程度上也能為品牌和產品的持續拓展帶去助力。
份額之爭，格局何時成型？
正如上文提到的那樣，十強中的7家自主車企勢頭甚猛，他們在整體自主品牌中占據了77.3%的市場份額，大廠、規模化和品牌效應確實逐步凸顯，特別是頭部自主品牌的虹吸效應，也將不斷改變自主品牌的競爭格局。
目前自主品牌已經占據了市場60%的份額，但需要看到的是，主流的7家自主品牌，整體的市場份額已經拿下了超過46%的成績，這對諸多新勢力和中腰部自主車企來說，這種反攻對他們而言確實是非常大的挑戰。
比如市場熱度和關注度、包括聲量都很高的新勢力，絕大多數還都處在1萬多輛的銷量水平，而且還不斷陷入燒錢的惡性循環中。都知道市場很卷，但真正捲起來之後，受傷的一定是沒有抗風險能力，銷量水平較低、沒有實現規模化效應的新勢力車企。
所以對自主品牌來說，新勢力的占位更多的是先鋒和趨勢性的引領，但真正要說成就一個領域，或者將一個細分市場、一項技術做大做強，還得是傳統的大廠依靠長久以來積累的技術、資金和體系而來，新勢力還有很長的路要走，暫時還不能為自主品牌的份額提供更多力量。
10月份，德系的市場份額也逐步下探到15.7%的區間，這與前兩年25%的市場份額相比，確實損失了近200萬輛的市場體量。而且無論是10月份還是前10個月，德系的銷量仍然處在下滑的態勢中。
其中奔馳寶馬奧迪所在的豪華車市場，暫時並沒有什麼大的波動，市場銷售還能穩住一定態勢。中國市場消費升級的趨勢並不會改變豪華車的消費結構和潛力，但是新能源產品的到來，讓傳統豪華汽車品牌失去一部分客戶。好在豪華車的轉型也正在進一步深入，雖然產品力上不能和新勢力去正面PK，但在品牌形象、渠道能力以及抗風險能力方面，依然可以獲得用戶青睞。
因此德系車份額的丟失，實際上集中在大眾化的市場，比如7萬-20萬元這個區間。入門級有純電小車作為替代，主流家用車有更經濟節能的插混和純電動車作為消化，這也要求德系品牌得儘快將銷量最大的細分市場逐步切換成新能源產品，滿足不同用戶對經濟節能、智能化等方面的需求。
日系的痛，可能才是目前合資退位中最明顯的存在。10月份，日系單月銷量僅有36萬輛，這相當於兩家主流自主品牌的市場表現，日系車的市場份額也跌破了15%，幾乎進入到近幾年的市場冰點。
要知道在2020年左右，無論是兩個豐田還是兩個本田，都在想著要謀求100萬輛的市場突破，今年所有日系車企的這個願望，可能難以達成了，至少從目前表現最好的廣汽豐田和一汽豐田，前10個月的銷量僅有76萬輛和64萬輛，以單月不到10萬輛的銷售能力，百萬台的年銷目標基本上已經落空。
不難理解，在傳統燃油車領域，日系經濟省油的優勢，已經被自主品牌用混動和電動的方式被搶食。新能源方面，日系車的動作緩慢，銷量一直不溫不火，已經遠遠落後新能源的整體發展趨勢，甚至比德系的新能源更緩慢。原本在電池、混動方面都有優勢的日本汽車，卻在中國市場節節敗退，這種局面確實令人唏噓。
看來日系品牌必須要進一步實現本土化，畢竟以日本小國的思維，難以在中國這樣的大國崛起中，找到真正的消費趨勢和未來汽車發展路線。
原本以為，以特斯拉為代表的美系車，可以在新能源市場中實現強大的引領作為，事實也是如此，特斯拉在新能源領域中確實擁有定價權。但是就算再厲害的特斯拉，也頂不住中國市場狼群戰術的圍攻。10月的美系車份額，從正常情況下的9%下滑到了7.4%，形勢相當嚴峻。
這不10月份的特斯拉已經展現出來了些許頹勢，月出貨量只有7.2萬輛，同期持平。在零售端，特斯拉Model 3的單月銷量已經只有2000多輛，跌出了純電動車銷量榜單。更新之後的Model 3已經沒有性價比可言了，而同級的自主品牌對手們，基本上在智駕、智艙、高壓平台方面，已經對特斯拉實現了碾壓，目前的特斯拉也僅剩下品牌而言，除非它繼續降價。
通用和福特的燃油車，基本上也處於搖搖欲墜的邊緣，整體價格體系已經崩了。通用的電動車倒是想明白了一個道理——那就是合資在電動車市場沒有定價權，就看重塑價格體系之後的上汽通用新能源，能否真正地支棱起來。
不過需要提及的是，合資品牌的電動化戰略還沒有全面鋪開，真正殺手鐧的產品還沒有投放市場，面對中國這塊大肥肉，沒有誰願意放棄它。因此隨著競爭進入深水區，合資的反攻可能還沒有真正到來，但我們每個人都非常好奇，這個時間，究竟會在什麼時候？