在2021年的時候，南北大眾ID.系列曾密集推出了ID.3、ID.4、ID.6等車型，力求以「下餃子」的車海戰術來快速占得市場。
不過在快速打完子彈以後，ID.系列也面臨到了產品空窗期的問題。
直至當下一汽-大眾ID.7 VIZZION的推出，這段空窗期才得以被打破。
而在剛過去的2023世界新能源汽車大會上，大眾中國CEO貝瑞德作了這番表態——
「大眾目標是要保持在華國際車企第一的地位，保持在中國市場排名前三，同時在智能網聯汽車時代扮演領導角色，未來幾年至關重要。」
22.7777萬起售的ID.7 VIZZION，對於大眾目標的兌現意義不淺。
在ID.7 VIZZION身上，我們可以看到清晰的ID.系列痕跡。
貫穿式燈帶、有著犀利眼神的大燈組設計，簡潔且帶點圓潤的車頭設計，讓人從第一眼起就能認出這是一款ID.產品。
之所以有如此鮮明的家族設計特點，離不開最早在2018年亮相的ID. Vizzion概念車。
可以說ID.7 VIZZION的造型起源，就是跟ID.系列的誕生密不可分。
在ID.系列推出以後，坊間一直有聲音指，大眾希望藉此來對原有燃油車系列完成轉型。
於是，ID.3被外界看作是「電動版高爾夫」，而ID.7 VIZZION則被視為「純電版邁騰/帕薩特」。
只是，大眾從未對此說法作出過肯定表態。
但結合此前大眾已宣布在歐美兩地停產Passat三廂版，且今明兩年開始分別在歐洲和美國市場推出ID.7 VIZZION，後者的接棒性質已是相當明顯。
正因如此，為了更好接棒Passat的角色，ID.7 VIZZION從設計之初就是強調「以大為主」。
4956x1862x1537mm的三圍尺寸，外加2965mm軸距，ID.7 VIZZION的體格已全面超越了邁騰和帕薩特。
在此基礎上，得益於MEB純電平台的加持，新車在內部構造上也能為座艙騰出更多空間。
「同級最優」的後排腿部空間1014mm、頭部空間959mm，ID.7 VIZZION保證了一款中型車該有的舒適賣點。
此外，ID.7 VIZZION還將自身的大體格優勢延伸到了後備廂環節。
常規狀態下同級最優的521L裝載容積，加上掀背設計帶來的1036mm超大開口，ID.7 VIZZION在實用性一環已贏得了足夠說服力。
要想確保足夠的舒適度，除了提供大空間以外，ID.7 VIZZION還在其它方面作了努力。
時下不少純電車型都用上了全景天幕，這能夠帶來更好的景觀視野之餘，還能多爭取到一些座艙的頭部空間。
只不過天幕所帶來的曬及隔熱問題，也是一直備受詬病。
對此，ID.7 VIZZION用上了「SkyView智能光感天幕」。
官方指出，它能以毫秒級響應速度，在光幕開啟時實現大於95%的霧度，並且通過7層光幕結構，使得隔熱率超過83%，紫外線隔絕率超99.9%，以避免「夏日燒烤模式」。
與此同時，新車還帶來了「Smart Air隱藏式智能空調」。
它通過內置氣候傳感系統，能自動識別車內光照環境，並且可根據乘客帳戶當中的身高數據，自動調節出風口方向，避免造成直吹。
在細節上打磨，這是ID.7 VIZZION的精緻所在。
為此，ID.7 VIZZION加入了30種多色漸變格調氛圍燈和鐳射透光飾條，以更好提升座艙氛圍質感。
此外，新車還採用了大面積軟質包覆，務求讓用戶處處都能感受到柔軟及舒適的用料質感。
頂著數字「7」的高定位，顯然ID.7 VIZZION沒有忘記該有的高端車氣質。
作為ID.系列的首款三廂轎車，ID.7 VIZZION鮮明的設計特徵已表明了其大眾ID.身份。
而帶著數字「7」的名號，ID.7 VIZZION又在空間及座艙細節上彰顯了自身的高階屬性。
站在接班邁騰和帕薩特的角度上，它可以說是做到位了。
當然，面對市場的快速變化，大眾清楚只做到這樣還不夠。
在2021年發動完「車海攻勢」，時隔快2年以後，大眾ID.系列才迎來新品，這樣的產品節奏非同尋常。
熟悉大眾的朋友應該清楚，大眾在過去一段時間深受軟體問題的困擾，導致不少新車被迫延後推出，ID.7 VIZZION難免也是受害者之一。
好的是，這般等待讓大家看到了新的一面。
這次ID.7 VIZZION全系標配尺寸更大的15英寸2K大屏，在選材上更願意舍本去突出視覺效果。
同時，車機系統內存還提高到了16GB，而這樣做最核心的原因，是新車用上了全新一代ID.OS 2.0車機系統。
全新HMI人機介面設計，地圖即桌面，還能支持自定義側邊工具欄，給用戶帶來了簡潔、易上手的特點，ID.OS 2.0系統對比上一代已有了肉眼可見的進化。
此外，和多數自主品牌車機一樣，ID.OS 2.0系統也在語音環節和形象表達層面下了功夫。
一方面，新系統採用了科大訊飛語音解決方案，能夠實現可見即可說、連續對話、上下文語義理解等功能。
再者，系統加入了擬人化的專屬智能管家ID.Mate，其3D卡通形象支持更換皮膚或人物照片，使得整個人機互動更加親切生動。
ID.7 VIZZION帶來的新面貌，沒有讓大家失望。
「在研發ID.7之初，我們就希望把中國用戶尤為關注的智能化和網聯化做到極致。」
「過去ID.車型主要是根據歐洲的車機系統研發，現在則完全改在中國研發。」
「我們在中國的團隊，一直非常強調「在中國，為中國」理念，無論是設計、研發還是技術。」
大眾品牌CEO施文韜道出了新車變化的原因。
在此基礎上，ID.7 VIZZION也在智駕方面做了升級。
新車搭載了Travel Assist 3.0智駕系統，駕駛員可通過方向盤左側按鈕，快速進行開/關智駕功能。
其中，系統除了可實現基礎的ACC + LCC以外，還能進行指令變道。
當時速超過72km/h以後，駕駛員撥動轉向撥杆，系統會在合適時機自動完成變道動作。
總的來說，這套系統主打的是「輔助駕駛」屬性，而非像中國品牌那樣強調「智能駕駛」路線。
對於這樣的追趕局面，大眾中國CEO孟俠也有看在眼裡。
「我們目前看到兩個趨勢，一個是智能座艙和智駕都已成為主流技術，在很多車型上已經裝載。」
「其次，很多公司在提升L2、L3甚至L4級自動駕駛。」
「提升本土化研發實力非常重要，為此大眾達成了很多合作夥伴關係，確保未來我們在自動駕駛領域占據一席之地。」
2022年10月，大眾宣布旗下CARIAD公司與地平線成立合資公司。
在1年後的12月8日，雙方正式成立合資公司酷睿程。
新公司將基於地平線征程晶片家族開展研發，落地方案將搭載於大眾集團在華推出的純電動車。
與此同時，今年7月大眾集團還收購了小鵬汽車約4.99%的股份。
除去在智駕、供應鏈層面合作以外，大眾還將基於小鵬G9的平台推出新車。
而新車的推出節點，將是2026年。
那一年，將是大眾新一波純電動車攻勢的開啟。
在今年上汽大眾ID.3大幅降價、且銷量穩步爬升以後，此時ID.7 VIZZION的到來，難免會承受到不少壓力。
而新車22.7777萬的起售價，對比此前的預售價要低了1萬元，此舉對於合資品牌來說亦不多見。
應該說，這次ID.7 VIZZION是帶著誠意上市的。
再者，新車兩驅版有著CLTC綜合續航642km，四驅版則是570km，整體續航表現並不差。
只是兩驅版的150kW最大功率，放到同價位市場下多少是欠缺了些競爭力。
不過好的是，ID.7 VIZZION通過增大前輪轉向角度的方式，輕鬆實現最小轉彎半徑5.5m。
這結合50:50的前後配重比以後，ID.7 VIZZION還是能夠保證到ID.系列該有的靈活操控質感。
如果參照邁騰和帕薩特，ID.7 VIZZION的產品力無疑已完成了全面進化。
如果對比其它ID.系列車型，ID.7 VIZZION的進化也是有目可睹。
只是放在如今百花齊放的市場環境下，ID.7 VIZZION所面臨的挑戰不少。
就以設計來說，不久前大眾高層就坦承，ID.家族的造型相似度過高，未來將更多尋求差異化的突破。
大眾集團CEO奧博穆強調，品牌具有鮮明差異化，這是成功的關鍵，大眾將致力於成為一家以設計為導向的公司。
由此來看，ID.7 VIZZION或將成為ID.系列裡沿用同一家族設計的車型。
此外，結合最早2018年亮相的ID. Vizzion概念車，ID.7 VIZZION在隔了5年以後才完成上市。
如此長的車型研發周期，已然很難再適應到中國市場的變化。
有見及此，今年大眾在安徽成立大眾汽車（中國）科技有限公司（簡稱VCTC），新公司將成為大眾在德國總部以外最大的研發中心。
貝瑞德指出，VCTC將是大眾對接合資公司和本土合作夥伴的重要接口。
具體作用是，VCTC將統一整合Cariad、地平線、小鵬等在華合作夥伴的研發成果，繼而再給到一汽-大眾、上汽大眾、大眾（安徽）進行產品開發。
此外，區別於南北大眾對全球供應鏈的依賴，大眾安徽將全力轉向國產供應鏈。
VCTC執行長韓鴻銘直言，此前大眾主要是將全球供應商帶到中國完成國產，往後VCTC將推動中國本土供應商，進入到大眾集團的採購體系。
得益於此，未來大眾電動車的研發將能更多發揮出「省時」和「省本」的優勢。
貝瑞德透露，VCTC將在國內開發一個專門針對中國市場的A級車平台，新平台衍生自大眾MEB平台。
新平台的開發周期為36個月，相比此前大眾集團的平台開發周期縮短了約三分之一。
目前新平台已規劃了4款產品，價格區間初步定在14-17萬元，計劃2026年投產。
同年，大眾和小鵬聯手打造的B級車也會推出。
不難預見，2026年將是大眾純電車新一輪攻勢的起點，也是更為接地氣蛻變的開始。
好戲，仍在後頭。
在原生德國血統下，大概將作為ID.系列的最後代表作，ID.7 VIZZION已給出了一份寫滿上「努力」的答卷。
在傳統品牌注重的座艙空間、機械素質等方面，新車依舊保證了德國人向來造車的品質感。
而在智能層面上，ID.7 VIZZION也拿出了更本土化的表現。
可以說，這是目前大眾所能呈現出的最佳純電作品。
但這就是大眾實力的全部嗎？顯然不是。
「我們從中國汽車工業發展之初就來到了這裡，我們永遠不會考慮退出中國市場。」
「中國是我們最大的單一市場，我們需要更加聚焦中國。」
從施文韜的發言，到今年大眾在華實現的種種改革可見，德國人的反擊可能會遲到，但不會缺席。