距離2023年收官已經不足一個月，今年的市場走勢總是令人很難用言語去形容。當轟轟烈烈的價格戰至今還在刺激著所有人的神經，要說，誰才是這場惡戰下的贏家，估計都沒有一個足夠有說服力的結果。
通過一年的努力，比亞迪或將衝破年銷300萬輛的大關，創下中國車企陣營中前所未有的成績，造車新勢力3.0愈發對傳統車企造成了千萬點傷害，但是，也正因為這諸多外在因素的存在，整個傳統陣營都呈現出一個人人自危的狀態。
尤其是對於走到十字路口的合資車企，面對愈發洶湧的產業發展，面對不再遵循規律的消費變革，即便任何嘗試都需付出高昂的代價，也無法就此鬆懈半分。論其中，誰能在亂世中守望未來，大部分人會將選票投給廣汽豐田。相比南北大眾，有著穩定的銷量輸出總是底氣十足。
然而，以一個旁觀者的角度去看，合資目前所遇到的困難豈是有人能輕易繞過去的？在有幸維穩的同時，對於未來的變數，我相信，包括廣汽豐田在內的頭部企業亦需思索再三。
這個時代早已不在處於一個以品牌號召力為天下的階段了。一切看似有力的舉措，很大程度都需依附於市場走向是怎樣的，而不是單憑自己的一廂情願就能乘勢建起優勢。
重壓之下，頑強突圍
這一年裡，我們聽到的所有事關合資品牌的消息，無外乎兩種。一來，隨著電動化、智能化轉型的速度不斷加快，太多圍繞生與死的話題被強加給了在華的所有合資公司；二來，從它們自身的變革出發，無論其給出怎樣的應對方案，劈頭蓋臉一頓唱衰就對了。
總結一句話就是，2023年的車市變遷是所有合資品牌都未曾料想到的。在一聲聲質疑下，銷量下滑、發展僵化成了新時代下的理所當然。從早早陷入市場苦戰的南北大眾，到今年開始進入市場大亂斗的豐田、日產、本田等日系品牌，無一例外。
市場如此無情，合資品牌尋求新生，固然是此種環境下必須為之的要事，可事實上，中國車市才經歷了20年左右的更替，很多時候，短期內圍繞某一陣營的集體對抗，真的能代表未來的市場走勢嗎？
在過去的11月份，僅從廣汽豐田官方發布的銷量數據可知，其當月共計售出76,880輛新車，環比的確略有下降。旗下車型，要說款款都賣出了自己的風采，好像也沒那麼誇張。
可有一說一，作為一家能在去年創下年銷百萬輛的企業，不管今年經歷了什麼，和大多數頭部傳統車企一樣，廣汽豐田此刻所感受到的市場陣痛，很有可能成為刺激合資雙方不斷拿出非常手段的又一個契機。
1~11月，廣汽豐田旗下的凱美瑞車型成功突破了累銷20萬輛的關口，漢蘭達、賽那、威蘭達等高價車型，亦在各自的領域豎起了旗幟。
這些其實都很能說明，中國車市的巨大容量還是決定了合資品牌的生存區域並不限於「網絡」。在大多數區域市場，憑藉過去20年積攢下的口碑和形象，強勢的合資品牌得以闖過這片風浪，並不困難。
我知道，即便如此，依舊會有人認為，在中國，距離屬於合資公司的春天結束已經很近了。像廣汽豐田這樣的頭部企業，有能力守住現在的市場份額，並不意味著，度過危機四伏的2023年後，會如期進入一個繼續平穩發展的新階段。
站在廣汽豐田的立場，從產品推新到戰略決策，從營銷變陣到市場洞察，很多觸動自我神經的決定，已經在今年頻繁落地。就像其首個電動化品牌鉑智得以亮相，背後的含義是那樣不言而喻。
只是，當合資車企全線進入被中國車企圍獵的範圍之內，我想，一切看似有效的舉動還是值得深度商榷。短期內，公司進行裁員和部門重組都是可以理解，但長期下去，就怕頹勢會如漣漪般在內部散開。到了那個時候，要想回神見招拆招，恐怕真的就晚了。
「革命」才是硬道理
在剛剛過去的廣州車展上，全場閃耀著的星光承載著一眾中國車企想要主掌中國車市的野心。與之相對的，分場而立的合資企業在幹什麼呢？
大眾帶著不停跳票的ID.7又來到我們眼前，本田旗下全新電動車產品低調亮相，現代、起亞等二線品牌也不過在用自己的方式回應著中國消費者的需求。
相較於它們，廣汽豐田所帶來的全新第九代凱美瑞很是能引流。接連一周，這款承載廣汽豐田、乃至豐田汽車往後在華發展希望的全新車型始終能在各個平台得以露出。可還是那句話，當市場反覆逼著傳統巨頭舉刀去革自己的命，延續過去邏輯的煥新，是否足以撐起接下來的每一步其實都很難說。
為了填補發展漏洞，也為了提升市場競爭力，前不久，大眾汽車、Stellantis集團均與中國新勢力企業牽手，奔馳與寶馬也就電動化發展結成同盟，所有這些其實很好地在向外界表示，面對中國，面對這個全球最多變的汽車市場，海外巨頭已經到了不得不向市場取經的地步。
在這樣的背景下，以廣汽豐田為代表的日系合資車企，在堅守住陣地的同時，能做的理應是將自己和中國深度綁定。因此，除了對凱美瑞這樣帶著歷史使命的車型加速引進之外，更加聚焦於中國用戶的需求，從而做出適應性改變，顯然是當務之急。
以現有的市場環境做推測，明年的中國車市必然會再次引發強烈震動，經濟不景氣的外圍渲染疊加產業轉型的重重壓力，對於每一家還想走出泥淖的車企，都是甚為棘手的掣肘因素。
「合資車企不是落後的代表。」
的確，在這個混戰年代，無論輿論風向是怎樣，中國龐大的市場規模就決定了，每一家願意在中國付出心血的車企都能有一番作為，有著自己可以依靠的核心區域。從廣汽豐田輻射至整個合資陣營，守住原有的基盤用戶或許是不難的。
但另一邊，眼看曾幾度入華並擁有一定粉絲的三菱，步了鈴木、雷諾、Jeep的後塵，我們早已不敢預設，未來的中國車市會朝著怎樣的方向發展。
看盡這一年的市場起落，有人會曾給出這樣的觀點，強勢的合資車企一定會留在中國，但市場份額必定會收縮至一個相對固定的範圍。大眾、通用、豐田、本田和日產這五家本可以占據中國車市一半江山的車企，最後都會維持在目前銷量水平的50~60%之間。
興許，以企業當前的規模去算，如此幅度的萎縮有點危言聳聽，千萬不要低估大眾、豐田的聲音，也時不時在教育著我們，不要被浮華蒙蔽了雙眼。
然而，事實總是勝於雄辯的。從現在開始，用價格戰守住月銷成績，已經不能算一個好的維生手段。隨著2024年的大幕即將拉開，任何一句響亮的口號都得擲地有聲。身在合資一線的廣汽豐田，更需趕在人前，懂得「中國人」的核心訴求。