5月22日，五菱宏光MINI EV打響了微型（A00級）電動車開年官降的第一槍。
在新能源下鄉的旗幟下，至高直降1.3萬，全系車型售價僅為2.98萬起，重回2萬元時代。
作為利潤相對「微薄」的A00電動車，這一刀下去有多痛，車企自己心知肚明，但市場下行，銷量與利潤恐怕實難兩全。
見微知著，國內電動微型車市場正走在「懸崖之上」。
今年一季度，國內A00級電動車銷量為13.1萬輛，同比驟降了55.1%。要知道，去年第一季度是被疫情困擾的一個特殊時期。
我們不禁詫異，從曾經電動化轉型的動力引擎，到如今高速增長後的急轉直下，電動微型車市場到底經歷了什麼？
早期的國內A00電動車市場，有點像是拿到了從底層逆襲的「大女主」劇本。
2012年，A00級燃油車型在乘用車市場中的占比還只有區區3.9%。不過，在電動化轉型的「催化」下，該細分市場很快成為了不少車企掘金的新戰場。
具體來看，A00級純電動車曾有過兩段高光時刻。
第一段是在2014年到2017年，隨著知豆D1、北汽EC180等多款A00級純電動車進入市場，我國新能源汽車整體銷量開始提升，上述車型的市場份額最高時也曾達到69%。
第二段高光時刻則是從2019年開始，以五菱宏光MINI EV為代表，寶駿E100/200、奇瑞小螞蟻、長城歐拉黑/白貓等一批A00級純電「神車」紛至沓來，攪動一池春水。
這個市場有多瘋。
據乘聯會數據統計，2021年A00級細分市場銷量為89.9萬輛，其中純電動車型銷量為89.85萬輛，占比接近100%。也就是說，這是第一個完成「油電反轉」的細分領域。
與此同時，在2021年新能源車銷量榜前15位中，A00級純電動車型就有8款之多，說是「半壁江山」也絲毫不為過。
但古語有言，「極而反，盛而衰」，這一細分市場開始出現「頂峰之後，走下坡路」的跡象。
進入2022年，A00級純電動車市場經歷了年初的小幅震盪，尾段拉升後，共計銷售約107.75萬輛，同比增長19.8%。
雖然保持了正增長，但需要注意的是，這一增長比例較2021年的205.2%下滑嚴重。與此同時，市占率也從30.1%滑至19%，一腳「剎車」踩得急且猛。
來到2023年，A00電動車市場似乎真正褪去了光環。
一季度，微型電動車共計銷售約15.1萬輛，同比增速為-42.9%，在新能源市場上的份額下滑至11.5%。
單拎出每個月，更是一路猛跌，1月下滑60.7%，2月下滑10%，3月下滑47.9%。
而一季度新能源汽車的大盤，卻強勢增長了22.7%，這也意味著，原本高歌猛進的A00級電動車市場，如今逆勢下滑，反倒成了拖累大盤的細分領域。
具體到車型，今年第一季度，除了五菱之外，其餘微型電動車的銷量也大都出現了60%以上的同比腰斬，跌聲一片。
領頭的五菱宏光MINI EV一季度共計銷售約7萬輛，同比下跌26.31%。QQ冰淇淋、小螞蟻和奔奔E-Star這三款車型的銷量，分別同比暴跌了65.07%，76.35%和82.02%。
可以看到，如果不是長安Lumin和熊貓MINI這兩款新車型助力，微型電動車在第一季度的銷量接近「塌房」。
蛋糕就這麼大，俗話說「此消彼長」，那麼，是誰「吃掉」了電動微型車市場？
這裡有一組數據很有意思。
2022年中國市場A00級純電動車在新能源汽車的市場份額占比下降到25%，而A級（緊湊型乘用車）純電動車的市場份額占比卻提升至26%，幾乎是同比例的「一降、一升」。
A00級電動車市場的萎縮與電池等核心原材料成本持續上漲關係緊密。
去年年初，A00級電動車曾迎來一波「集體漲價潮」。
五菱宏光MINIEV率先突破自己「不到3萬元」的購車空間，直接漲價了4000元；長安糯玉米緊隨其後，迅速將價格提升3000元；零跑T03更誇張，以9000元的漲價幅度位列眾車之首……
於是乎，本來大家買A00級電動車就是「圖便宜，好代步」。
但這一下子，價格齊漲。比如，零跑T03的高配售價一度接近10萬元，逼近一輛A級新能源汽車的價格，而一輛如軒逸的緊湊型轎車落地價還不到10萬元。
如此對比下來，A00級的性價比優勢大幅減弱，消費者發現夠一夠不如直接「消費升級」，一步到位買輛A級車。
而A00級電動車的成本提升，影響的不僅是買方市場，賣方市場同樣受到重創。
要知道，曾經大部分車企推出A00級電動車不為利潤，看重的是新能源積分。
一方面，碳積分是硬指標，直接關乎車企能不能賣車，如果積分不夠就得面臨花錢買積分以及燃油車停產等重大損失。
另一方面，此前，得益於新能源車補貼，不少車企早期甚至還能依靠「賣積分」掙錢。
數據顯示，2020年，五菱宏光MINIEV拿到了44萬新能源積分，如果以當時交易價格一分3000元計算，上汽通用五菱保守獲利13億元左右。
不只是五菱，特斯拉、比亞迪等以新能源車為主的車企都是「積分大戶」，每年靠著賣積分就能獲得一筆不小的利潤。
但隨著新能源銷量的持續增長，碳積分價格的持續走低，這一情勢開始大幅扭轉。
從2022年開始，碳積分的價格跌到了500-800元，而目前碳積分價格更是進一步下跌到400元上下。
打個比方，2021年前後，一家車企每賣一台微型電動車雖然虧500元，但卻能在雙積分中賺2000元，最後單車仍可實現盈利1500元。如今，碳積分的價格幾乎無利可圖，再疊加新能源補貼退坡，賣A00級電動車就是賣得多，虧得多。
這筆買賣任誰一算，都只能兩手一攤。
在這樣的背景下，車企需要重新評估銷售A00級電動車的決策，一些「不堪重負」的車企已經率先停售。
2022年2月，歐拉黑貓、白貓因難以承受虧損不得以宣布暫停接受新的訂單；同年4月25日，長安宣布暫停收取奔奔E-Star國民版車型訂單。
而更讓A00級電動車市場喪失想像空間的是，即便是有能力在這波衝擊中「挺」下來的車企，也失去了真正的動力去研發符合用戶滿意的產品。
過低的售價勢必會壓縮研發成本，產品難免陷入「低價低質」的惡性循環。比如，此前宏光MINI EV就因為沒有安全氣囊和後防撞鋼樑被廣大網友吐槽。
有一種說法，電動A00車最終會與燃油A00級車走向命運的「殊途同歸」。
當站在百萬級年銷的規模之上，電動A00級車將同樣面對消費升級、產品過剩、原材料成本上漲等諸多不利因素，改換一種動力形式並非是A00級市場逆風「翻盤」的根本解藥。
說到底，仍是產品。市場走向成熟的標誌，就是從狂熱的價格比拼，回到安全配置、動力性能、工藝做工等基本面，令不適者加速淘汰。
山雨欲來，五菱的官降或許只是一個起點。