雷丁電動汽車的高光時刻是2016年，2017年和2018年，占領30%低速電動車市場，成為老頭樂的銷冠，抓住了市場紅利，2018年達到120億元。度過了雷丁汽車的發展巔峰。

但隨著新能源汽車大潮來臨，低速微型電車的市場空間越來越小，雷丁汽車的核心問題在於，它在早期的成功，是因為站在一個市場初期的風口上，在低速老年代步車市場獲得的「霸主地位」之後，雷丁汽車並沒有夯實自己在造車上基礎能力與壁壘，雷丁本身是沒有產品與核心技術積累的，這就使得它從低速車轉型到高速車，雷丁汽車幾乎沒有優勢。

面對瞬息萬變的市場環境，以及不斷湧現出來的新勢力競爭對手，雷丁汽車沒有利用前期的資金與品牌優勢去夯實自身的產品供應鏈與技術優勢，反而被前期的成功沖昏了頭，據相關資料顯示， 在2017年的高光時刻，雷丁汽車掌門人曾經花天價3億元拍得一幅黃賓虹的「黃山湯口圖」。

回過頭來看，早期的揮霍最終是有代價的，壓垮雷丁的債務總計才4093萬，也就是那副天價畫的7分之一的價錢。

在2018年~2019年，新能源汽車市場已經在重新洗牌，雷丁汽車也感受到了危機，在2018-2019年，雷丁汽車相繼收購陝西秦星汽車和川汽野馬汽車，並推出了雷丁i3、i5、i9、芒果、芒果Pro等車型，主攻 A00 級純電微型車市場。

從低速轉型到正常的新能源汽車企業，不僅是車型要變，企業管理層理念也要變，但雷丁過去的市場打法和套路早已經固定了，雷丁汽車轉型之後的產品問題短板也影響了其銷量。

根據乘聯會發布的9月銷量數據顯示， 2020年9月雷丁銷量中，雷丁i5銷量為295輛。雷丁i3銷量銷量為210，年度累計銷量達804輛。雷丁i9銷量192輛，年度累計銷量達776輛。

雷丁的失敗，一方面源於在微型電車產品上打不過五菱宏光，2022 年，新能源微型車的市場滲透率已經接近100%，而此時的雷丁汽車全年的銷量不足8000輛。而五菱宏光MINIEV在微型電動車市場勢不可擋，2022年更是取得55.4萬輛的歷史新高。

而在新勢力企業的各類「圍攻」之下，雷丁新能源產品上新慢，更迭周期，渠道布局等無法匹配，從早前的車主的用車反饋中也知道，雷丁多款車型的質量穩定性不行，新車落地沒開多久就出現了各種各樣的質量問題，沒有懸念的走到了今天的結局。

當然這背後也有其地方以及內部的各種問題。之前雷丁汽車創始人李國欣在社交平台發布一封「實名舉報」信指出，雷丁汽車被逼虛報工業產值及銷售產值46.83億元的事情，雷丁汽車最後的一根稻草也沒了。

雷丁破產倒下的警示

雷丁的破產帶來的第一個警示是，微型車現在越來越危險了。

雖然2022年微型電車還在高速增長，但這種增長勢頭在2023年戛然而止，以往的銷量王者五菱宏光MINI EV開年第一個月的銷量僅1萬輛出頭，同比下降了38.5%，2月銷量雖然回到了3萬輛，但與去年狂銷55.4萬輛的戰績依然對比強烈。

其他國產微型電車也不樂觀，包括長安lumin、熊貓mini、QQ冰激凌等車型月銷都沒有過萬。奇瑞QQ冰淇淋2023開年首月的單月銷量為2736輛，同比下滑高達72.6%；2月銷量為3134輛，同比下滑51.4%。

微型電車的下行走勢，一個重要源於源於從新能源降價到燃油車清庫存價格戰，很多車型殺到了10萬以下，讓微型車失去性價比。五六萬甚至七八萬塊錢，買一台空間小、續航低、動力弱、配置低、安全性差，只能市區代步別的什麼都幹不了的微型電動汽車，還不如加點錢，買一輛燃油車或者性價比電車。

從未來趨勢看，強化微型電車成本控制能力，把續航能力與空間體驗與操控體驗優勢做到極致，開拓出口市場與新興市場，這是包括五菱在內的車企需要提前準備去布局的。

第二個一個警示是，風口型廠商，前期風口中瘋狂賺了錢。如何在風口過了之後轉型成功活下來，是眾多汽車廠商的一門必修課。

容易膨脹，但往往忘了賺錢是因為風口還是因為自己本身的實力。從雷丁汽車創始人李國欣2017年3億元買畫的奢侈揮霍之舉中，其實就已經埋下了失敗的伏筆。

對於風口型廠商但是先天基礎不穩實力不足的廠商來說，一旦吃到了風口的紅利，反而需要有更強的危機感與前瞻性，投入強化自身的基礎短板，從風口型廠商轉型為技術型廠商。

畢竟，新能源又是新風口，以中國市場體量之大，產業鏈之成熟，大量廠商湧入分食市場是可以預見的，但雷丁汽車沒有強化自身短板，也沒有有效的前瞻性布局。

新能源行業從技術到新品到智能化體驗，在不斷推進，而雷丁轉型到高速電動車的根源在於，自研技術疲軟、產品技術沒有競爭力，品控能力不穩、產品質量都無法保證，這無疑是陷入了一些風口型廠商的宿命。

從威馬的發展也會知道，威馬沒有在巔峰的時候壯實自己，後期的產品與技術能力與競爭力越來越乏力，在銷量上不去的情況下，資金鍊陷入危機，產品競爭力進一步下降，陷入惡性循環，在如今，威馬也在大批關店，近期天眼查消息顯示，威馬汽車又被凍結1230萬，也陷入破產傳聞，局勢已不容樂觀。

在風口期賺了錢，如何讓創始人不膨脹，清醒的認識到企業的能力與局限，並保持危機感事實上並不容易，心態的修煉與長期主義眼光，是眾多行業創始人的一門必修課。

第三個警示是，新勢力洗牌開始了，持續穩定的現金流問題可能是每個新勢力車企確保未來幾年安全的底層保障。

從雷丁汽車來看，2022年年底，據傳雷丁汽車獲得的 32 億元 A 輪融資「救命錢」尚未到位，導致，雷丁汽車捲入了更多是非當中。缺錢，導致經銷商要聯名控訴雷丁，無法如期量產交付，品控質量無法保證，一系列問題接踵而至導致了雷丁汽車的崩盤。

事實上，我們注意到，當年2019年蔚來從面臨退市危機的低谷中走出來，很大程度上源於錢到位了，彼時來自合肥市建設投資控股（集團）有限公司等國家隊資本的70億元融資終於落實，蔚來虧損下的現金流壓力得以緩解，隨著銷量的增長，蔚來得以從低谷中翻身崛起。

對於今天的新勢力車企來說，未來一個很大的問題是資金鍊的問題。

目前新能源頭部廠商的成本控制能力與規模化優勢形成，單車利潤能夠支撐穩定的現金流，繼而支持持續的研發投入，夯實產品技術護城河。

而雷丁汽車的問題在於單車利潤薄弱，產品能力不佳，也就導致了雷丁汽車資金鍊問題，最終成為壓垮它的最後稻草。

而對於國內部分新勢力來說，不少也是依賴融資在活著，單車利潤薄，產品同質化問題嚴重，許多是賣一輛虧一輛。包括目前天際汽車停工停產，威馬陷入欠薪、工廠停產危機等，部分玩家其實面臨與雷丁類似的困境——缺錢。

前段時間北京商報談特斯拉降價傷人傷己的背後，其本質是擔心國產電車被特斯拉價格戰擊垮，而國產電車目前尚處於成長期，尚不具備打價格戰的能力。

對於新勢力來說，當下是需要有更強的危機感，由於部分新能源車帶動了鋰電、電機以及晶片在內的產業鏈結構，車企的退場，可能會導致部分地區的新能源產業的衰退與地區增長引擎熄火。

因此，由於涉及到供應鏈上下游各個角色的利益分配與博弈，一般的情況下，車企如果出現資金上的問題，地方新能源產業鏈相關的利益集團與資本還是會盡力去救。如果放棄，那可能就是真的救不了了。

對於新勢力來說，產品銷量是解決一切問題的關鍵，如果銷量上能夠撐起來，即便是賣一輛虧一輛，依然是有資本來救的。但問題是銷量的增長，最終還是要回到產品。

對於車企來說，不是有錢就能造出好車，好的產品拼的是生態能力，拼的是全產業鏈條，車企需要將自身融入國內的工業產能和製造業產業鏈，形成自己的技術與產品能力與設計理念，儘量在軟硬體方面打造全面自研的能力。儘量把車的成本降下來，開拓出口市場與新興市場，以及加大研發投入。

2018年，中國有487家新能源車企。時至今日，還能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。過去一年已經有7家以上車企倒閉。

回顧手機行業的發展規律可以知道，智能座艙和智能駕駛等數字化功能，已經變得司空見慣，靠堆疊配置提升性價比的時代可能在逐漸結束。未來可能要比拼硬實力，這包括造車工藝以及整體的綜合產品力表現。未來3~5年，這40多家，還有多少要出局，很難說。

車展落幕，大洗牌開始，雷丁破產很可能是一個信號，新勢力要有足夠的危機感，因為淘汰賽已經來了。

作者：王新喜 TMT資深評論人 本文未經許可謝絕轉載 作者微信公眾號：熱點微評