6月汽車市場，參考乘聯會的說法，非常罕見地走出了一條「上揚線」。
事實也確實如此，開年1月到6月，月月環比增長，而往年總是「波浪式」前進，直到下半年才會逐步翹尾。
這個現象，能夠總結出的2個字，就是「復甦」。1月到6月，汽車市場累計零售952.4萬輛，同比增長2.7%。
考慮到去年上半年的「車市艱辛」，今年上半年，必然算「復甦」，但復甦的勁兒似乎沒有那般熾熱。
不妨回顧下，2023年的1/2時間，汽車市場究竟經歷了什麼？
1月，春節早臨，意味著年前購車需求，大概在去年年底就釋放了；2月無事，但春節之後的「冷啟動」也需要時間；3月，「價格戰」開打，從未想過一些合資品牌會率先「掀桌子」；4月、5月，國六B的切換問題，又引起了消費者的無情觀望；6月，年中大促，且伴隨著一些政策落地敲定，消費信心逐漸回來了。
6月，其實不必悲傷，反而應該有更多的信心。
從銷量數據看，6月是可觀的。該月，車市零售銷量為189.4萬輛，同比下滑2.6%，環比增長8.7%。
如果說，零售反應的是「用戶信心」，那麼，再看批發和生產，也能窺探到「車企信心」。
6月，車市生產219.5萬輛，同比下降0.5%，環比增長10.3%；6月，車市批發223.6萬輛，同比增長2.1%，環比增長11.7%。
縱使這樣，生產仍是「謹慎」狀態，因為涉及到國六切換，並沒有開足馬力。提到批發，則講究一個分化鮮明。
6月，自主車企批發銷量為120萬輛，同比增長21%，環比增長9%；主流合資車企批發銷量為70萬輛，同比下降21%，環比增長13%；豪華車批發銷量為33萬輛，同比增長2%，環比增長19%。
同比、環比皆增，自主車企再次「秀」了一波爆發力，而背後的原因，無他，繼續指向新能源。
新能源，確實成為汽車市場動力最強的那台發動機。想要增量，就找新能源。
從滲透率來看，6月，新能源零售滲透率為35.1%，較去年同期27.3%的滲透率，提升了7.8個百分點。
細分到各品牌陣營，6月，自主品牌的新能源車滲透率為58.8%；主流合資品牌的新能源滲透率僅有3.7%；豪華品牌的新能源滲透率為30.9%。
在這場大潮中，合資品牌確實被「甩下了」。它們不僅沒有能打的純電動車，而且丟失了插電混動這個過渡戰場。
以前，一些行業認知是這樣的：插混終究是過渡產品，那大可不必花多少力氣研究，不如all in純電動，直接跨越到純電市場。
於是，不少車企暫緩了插電混動產品的開發，而將更多的資金、時間，轉移到純電動產品上來，這在部分自主車企和合資車企中，比較明顯。
就大方向而言，政策層面肯定是鼓勵純電動的。但在戰術執行層面，是不是必須做出取捨，插混、純電只能「賭」其一，那就得好好考慮了。
比亞迪的選擇是停掉燃油車，由插混軍團去「吃」原先燃油車的市場，純電作為另外一條路，繼續走。
當然，比亞迪有自己的「殺手鐧」，它可以把插混車型的價格打下來，和傳統燃油車做到同價競爭，而且，實際油耗又比傳統燃油車低，又補上了「臨門一腳」。
一些車企暫時放棄插混車型的研究，一方面是把有限的資源，聚焦到純電車型上，另一方面，也是因為插混車型的成本降不下來，那就很難有競爭優勢。
比亞迪近兩年的崛起，既是靠著純電車型，在高端、低端兩級市場「攻城略地」，吃盡紅利，又是靠著同價、低耗的插混車型，在中端市場挖遍合資品牌的牆角。
6月下旬，新能源車購稅減免政策再次落槌，給未來4年定調了。
敏銳的人，已經摸到了那根弦，政策在支持純電動的同時，並沒有對插電混動「另眼相看」，這其實給了插電混動更大的成長空間。
新能源，是要「無腦沖」。只是，純電、插混「兩條腿」走路，顯然比孤注一擲更穩妥，一些車企有必要幡然醒悟了。不過，亡羊補牢，是否晚矣？
講了新能源戰略上的選擇，戰術上的操作。還有一個鬼影，時刻游離在汽車市場中，那就是「表面休止，但暗裡蔓延」的車市價格戰。
車要賣出去，有銷量指標，怎麼辦？把價格打下去。
背後的原因，除了根本上的供需關係外，因新能源而起，將自主、合資、豪華徹底攪亂在一起，進而徹底摧毀原先的價格體系，也是關鍵擾動之一。
這就是我們一直提到的，定價權轉移了。
回想一下，以前的汽車市場是怎樣的，自下而上，逐級跟隨。自主向上看，合資定多少，我得比其配置多，價格還要低；合資也要向上看，同樣要增配減價，只是錨定了豪華品牌。
這個體系，大致還存在，但在交界處，早就亂套了。
經過多年的市場教育，新能源輿論已經徹底將合資、豪華踢出局。強如BBA的新能源車，也只得到了「雜牌「的名號。這種影響很可怕，原本用戶買豪華品牌，最不需要解釋成本，但現在，需要加倍解釋，自己並非「有錢但傻」，那就喪失了買豪華品牌的意義。
BBA的新能源車賣不出去，只能揮淚大甩賣，反應出的一個問題是，原來的價格定高了。
在燃油車時代，由豪華品牌主導的定價體系，來到新能源戰場，忽然失靈，定價權向新勢力、自主品牌加快轉移。
同樣的，雪山崩塌，影響鏈條將會傳導到合資品牌、弱勢自主品牌。於是，我們看到凱迪拉克銳歌降6萬，大眾ID.3低至10萬出頭。
燃油車廝殺得更是一片赤紅，馬自達3昂克賽拉可以將起售價格拉到10萬以內，今天剛聽說，長安UNI-T限時優惠也到9.99萬了。
以聯盟的形式，約束大家不打「價格戰」，除了在輿論上搞出一地雞毛外，其實也無實際效果。
市場主導，不講情誼。
如果說，新能源是拉動增長的一駕「主馬車」，那麼，出口就是另一駕「副馬車」。
今年1月至6月，乘用車出口已經達到168萬輛，同比增長92%。
單說6月，乘用車出口為29萬輛，同比增長56%。其中，新能源占出口總量的28%。
自主品牌肯定是出口主力了，6月達24.8萬輛，上汽、奇瑞表現皆不錯，比亞迪也有往上追的趨勢。
去做出口，根本動因就這麼幾點：
1、國內車市大盤已經見頂，年銷2000萬的體量無法再大幅增長，如今是內部轉移，由油車向新能源轉移，由弱勢車企向強勢車企轉移；
2、出口市場，直接貢獻增量，而且我國在新能源上有先發優勢，到其他國家去，有代際領先，即使是燃油車，也是從紅海市場殺出來的，成本、質量都有優勢；
3、汽車強國，一定要對全球有輻射力。其實，我們才走出了很小的一步，後面還有更長的路要走，當然，也有更大的機會。
7月3日，中國新能源汽車累計產量突破2000萬輛。
回看另外兩個時間節點：2020年9月，中國新能源汽車累計產量突破500萬輛；2022年2月，突破1000萬輛。
很明顯，新能源的滲透進程加快了。
這就是趨勢，千帆競進，莫留遺憾。