奇瑞每賣出一台車，只掙16元。這是奇瑞汽車2020年披露的財報利潤，震驚了整個汽車圈，在感嘆奇瑞定價良心的同時，也在思考為什麼自主品牌的盈利能力這麼差。前幾年的合資燃油車，有著極大的話語權，依靠低價競爭的奇瑞自然落不到好處，加之在多品牌策略上投入巨大，能盈利就不錯了。

要怎麼既能多賣車又能多掙錢呢？學比亞迪賣電車。今年上半年，比亞迪一共賣出125萬輛新車，利潤大概為105億-117億元。這就是說比亞迪的單車利潤超過8400元，是奇瑞2020年單車利潤的525倍！先別急著驚訝，這還是利潤率下滑之後的數據。2022年，比亞迪全年凈利潤166.22億，總銷量186萬，單車凈利潤約9000元，上半年單車利潤下滑約600元。

很多人都知道賣電車掙錢，但可能想不到賣電車這麼掙錢。這麼一對比，特斯拉有著30%以上的毛利率，就相對好理解了，極致的成本控制和規模化，加上「靈活」的定價權，根本不愁賺不到錢。今年上半年，包括比亞迪和特斯拉在內的絕大部分車企利潤率都出現了下滑，原因很簡單，補貼退坡，集體降價，還有競爭對手搶奪市場份額。即便如此，比亞迪和特斯拉的銷量依舊勢不可擋，銷量相比去年同期都有增長，這才有半年營收超百億的成就。

從今年比亞迪在產品端上的動作來看，全年營收完全有再創新高的潛力，光大證券、華創證券等證券機構對比亞迪全年凈利潤給出了250億元上下的預估值，而東吳證券更是給到了280億元超高估值。如果結合比亞迪在產品端的表現來看，取得這樣的成績或許並非不可能。首先是騰勢品牌，藉助D9一款MPV便完成了從解散邊緣到站穩高端的逆襲，單車均價30萬以上，銷量還能超過傳統老大哥——別克GL8，打破了人們對於自主品牌無法賣高價的認知。除此之外，騰勢N7、N8兩款車也將接連衝擊高端市場，還有全新的個性化品牌方程豹即將發布首款車型，超豪華品牌仰望U8也即將開啟交付，這些車型可都是比亞迪的搖錢樹。

看到這，相信大家就能明白為什麼那麼多人想擠上造車這條賽道。其實除了賣車，比亞迪完全有能力在其他方面大賺一筆。一是做技術授權，比如創維汽車HT-i就採用了比亞迪提供的DM-i混動系統，未來可能還會有更多尋求合作的車企；二是做電池供應，畢竟電車的主要成本就是電池，單純比較裝機量，比亞迪在國內已經僅次於寧德時代。插句題外話，寧德時代今年上半年盈利207億，接近於比亞迪的兩倍，看來「賣電池比賣車更掙錢」，這可能是由於賣電池省下了一大筆營銷成本等原因造成的。

路已經指明了，但是新能源賽道也愈發擁擠，此時再想入局，難度可想而知。即便是比亞迪也未必能夠長盛不衰，雖然憑藉幾款熱門車撕開了豪華車市場的缺口，但是樹立高端品牌的形象，絕不是一朝一夕的事情。另一方面，競爭對手的強追猛趕，甚至部分惡意競爭，當然也包括比亞迪自身存在的問題，比如前段時間鬧得沸沸揚揚的「油箱事件，」都在不斷消耗著比亞迪，最終是開創一條傳奇的發展之路還是曇花一現？咱們且行且看。（文/阿豪）