探索 21 年，大眾總算完成了在自動駕駛的清晰而統一的布局。
從 1998 年在美國矽谷開設了電子研究實驗室（ERL）算起，到 2017 年大眾旗下品牌奧迪成立子公司 AID；
從 2018 年希望投資 120 億歐元（約合 137 億美元）收購 Waymo 10% 的股份被拒，到 2019 年 26 億美金投資福特旗下自動駕駛公司 Argo，再到成立號稱「全球最不差錢」的自動駕駛子公司 Volkswagen Autonomy（簡稱 VWAT）。
大眾走出了一條別樣的自動駕駛道路——在全球範圍內，大眾是第一家成立自動駕駛子公司的大型汽車集團。
很多人擔憂，車企未來會淪為自動駕駛車輛的代工廠，車企式微而科技公司當立。這種境況是任何車企都不願看到的，對大眾而言，更是如此。
因此，作為全球排名前三的汽車集團，大眾在自動駕駛上如何投入非常值得關注。
因為自動駕駛將是一門共贏的生意，多一個成功者會比多一個失敗者更有價值。
1.從 ERL 到 IECC
1998 年，大眾為了自動駕駛在內的前瞻且有量產前景的汽車技術，在矽谷成立了 ERL 電子研究實驗室（Electronics Research Laboratory）。
當時，大眾自動駕駛項目（The Volkswagen Autonomous Driving Project）是這個實驗室中最大的項目之一。
這個項目與史丹福大學合作，雙方基於大眾途銳 SUV 車型打造了參賽車輛 Stanley，並在當年的競賽中拔得頭籌。
這次參賽對大眾 ERL 來說，是非常寶貴的經驗，這為大眾日後開展自動駕駛技術前瞻研究打下了基礎。
到 2014 年，ERL 推出了 8 項在當時看來很尖端的技術，其中就包括了車輛智能互聯、自動停車以及自動駕駛（交通堵塞導航）等功能。大眾當時宣稱要在 5 年內推動這些功能上市。
同樣在 2014 年，加州開始對外頒發自動駕駛車輛道路測試牌照，大眾是第一批獲頒牌照的企業，是不折不扣的「積極分子」。
當時，大眾主要使用的是奧迪品牌的車型來打造自動駕駛原型車，而這些原型車正是大眾 ERL 團隊的才智結晶。
2015 年 1 月，正值一年一度的 CES 大展前夕，奧迪將一輛經過改裝的可自動變道、加速和剎車的 A7 原型車從矽谷開到了拉斯維加斯。
這輛車在行駛途中大多數時候都處在自動駕駛狀態。奧迪此舉既秀出了自家的自動駕駛技術研發進展，也吸引了更多外界關注。
這一時期，奧迪品牌成為了大眾集團旗下在自動駕駛領域行動最積極的一員。
奧迪在自動駕駛開發最重要的成果，是 2017 年 7 月推出的新一代奧迪 A8。
這款車型作為全球首款 L3 級別自動駕駛量產車，搭載了 Traffic Jam Pilot、Remote Parking Pilot 以及 Remote Garage Pilot 等先進的自動駕駛功能。
在這一年的法蘭克福車展上，奧迪還發布了純電全自動駕駛的概念車型 AIcon，AIcon 進一步展現了其對自動駕駛的願景。
這一階段，大眾自動駕駛的研發，主要是矽谷 ERL 實驗室和奧迪品牌之間的合作推進。而大眾旗下的其他品牌，在自動駕駛領域並沒有太大的聲量。
2019 年 7 月，已有 20 年歷史的 ERL 實驗室正式更名為加州創新與工程中心（ Innovation and Engineering Center California，IECC）。
這是德國以外最大的大眾汽車研究機構，也是大眾汽車北美工程資源擴張的核心，推動汽車技術的更大創新，更貼近美國消費者。
IECC 由兩個實體組成：加州創新中心 （ICC）和加州工程中心 （ECC）。
前者主要專注大眾的前沿項目；後者專注於北美地區的聯網汽車、智能駕駛艙、自動駕駛和停車場開發項目。
2.奧迪 AID 的使命與「多情」的大眾
走過了 ERL 時代，奧迪對自動駕駛技術的大力追求在大眾集團的各個品牌中脫穎而出。
在 2017 年 3 月左右，奧迪發起成立了一家專門研究自動駕駛技術的全資子公司 AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），總部設在德國慕尼黑。
奧迪當時承諾，到 2023 年將投資 160 億美元用於發展電動汽車和自動駕駛技術。
AID 找到此前在微軟 Skype 團隊的工程經理 Karlheinz Wurm 擔任 CEO，還聘請了前特斯拉 Tesla Vision 的核心高管 Alexandre Haag 擔任 CTO。
大眾對 AID 的期待很高。
作為奧迪的全資子公司， AID 不但為奧迪服務，還要為擁有大眾、奧迪和保時捷等眾多品牌的大眾集團打造城市自動駕駛技術方案。
按照 Haag 的話來說，AID 對大眾集團，相當於 Cruise 之於通用、Argo AI 之於福特。
Haag 在受訪時表示，AID 的目標就是提供完整的 L4 級自動駕駛堆棧，其首個應用場景為 Robotaxi。
從長遠來看，整個大眾集團的乘用車、卡車、巴士以及物流配送車都能從中受益。
不過，作為一家全球跨國車企，將自動駕駛的未來只放在 AID 一個籃子裡顯然不夠。
大眾也在世界範圍內不斷尋找合適的外部標的。
但這個過程非常曲折。
2018 年 4 月，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）成為大眾集團的新任 CEO。
「新官上任三把火」，這其中一把火就點在了自動駕駛上。
通常來說，強強聯合是搭上自動駕駛的這艘快船的最佳捷徑。
來自矽谷的自動駕駛公司 Aurora 首先進入了大眾集團的視野。
這家公司由原谷歌無人車團隊 CTO Chris Urmson 創立，很受大眾集團的青睞。
經過多次接洽和談判，在 2018 年 8 月，大眾集團的想法是直接收購 Aurora。
而 Aurora 的團隊明確表示可以接受合作與投資，但不希望就此失去公司的控制權，因此拒絕被收購。
在與 Aurora 談判過程中碰了一鼻子灰的大眾並不甘心，決心要在自動駕駛領域拿到更多的籌碼。
這一次，他盯上的是自動駕駛領域的領頭羊 Waymo。
2018 年 10 月，據德國《經理人》雜誌報道，大眾 CEO 迪斯希望投資 120 億歐元（約合 137 億美元）收購 Waymo 10% 的股份，但大眾集團董事會認為價格太貴，否決了這一提議。
就這樣，大眾與 Waymo 失之交臂。
3.Argo AI 和 VWAT：投資與自研並舉
時間來到 2019 年 7 月，大眾終於得償所願：
宣布向福特旗下自動駕駛子公司 Argo 投資 26 億美元，包括現金 10 億美元，以及將奧迪自動駕駛子公司 AID 折價 16 億美元併入 Argo 團隊。
AID 隨後成為 Argo 在歐洲的新總部。
這筆價值 26 億美元的投資完成後，Argo AI 的估值從 40 億美元上漲至 70 億美元。新公司的員工總數超過 700 人。
按照這個數字粗略計算，大眾在 Argo AI 的占股應該超過 35%。
不過，拿下 Argo AI 的大眾並沒有要收手的意思，轉而開始在內部設立獨立的自動駕駛研發部門。
2019 年 10 月，大眾宣布成立自動駕駛獨立部門 Volkswagen Autonomy（簡稱 VWAT），在慕尼黑和沃爾夫斯堡設有辦事處，計劃分別於 2020 年和 2021 年在矽谷和中國建立分公司。
到 2019 年底，大眾還將集團內自動駕駛的研究資源將全部轉移到 VWAT。屆時，VWAT 將負責大眾內部 L4 級自動駕駛的所有事宜。
大眾宣稱，VWAT 將成為世界上「資金最雄厚」的自動駕駛新創公司之一。
按照這個說法，與此前 130 億美金投資 Waymo 相比，大眾在 VWAT 的投入就算沒有百億美金級別，也至少會超過投給 Argo 的 26 億美金。
不出意外的話，VWAT 將會是歐洲規模最大的自動駕駛公司。
掌管 VWAT 的是 Alexander Hitzinger，此前他是大眾商用車部門的主管，2019 年他晉升為自動駕駛高級副總裁。
Hitzinger 履歷光鮮，此前他是保時捷 919 的技術總監、蘋果 Titan 項目的產品設計負責人，長於整車能力。
Hitzinger 指出，「我們預計自動駕駛技術將在下一個十年實現大規模商業化發展。」
顯然，讓高級別自動駕駛技術落地生根已成為大眾集團的核心目標。
那麼，VWAT 和大眾此前參投的 Argo.AI 又是如何分工？
新成立的 VWAT 主要負責自動駕駛的工程化/產業化，而 Argo 更偏向於自動駕駛軟體研發。
VWAT 的首個應用案例，將是面向城市地區人員和貨物的運輸解決方案，後續將與母公司大眾合作，開發和製造特殊用途的車輛（SPV），例如自動計程車和自動貨車等。
按照規劃，VWAT 在 2025 年將自動駕駛計程車與廂式貨車部署到全球。
4.從「各自為戰」到統一發展
從以往的「各自為戰」，到如今明確的從集團層面調動資源和資金髮展自動駕駛，大眾通過合縱連橫，建立了外部投資和內部研發自動駕駛並舉的策略。
在前沿技術研究上，大眾現在有 IECC 這樣的創新中心進行探索，可與高校等科研機構合作，這個創新中心就是大眾在矽谷的技術「前哨站」。
在自研方面，大眾已經為 VWAT 準備好了雄厚資金和隨時可調配的資源，通過大力擴張團隊，將在自動駕駛車輛工程化方面大展拳腳。
與福特結盟，大手筆入局 Argo AI，吸收科技新貴的力量，進一步補強其自動駕駛軟體實力。
這一系列操作，大眾正向我們展現出的，是一個全力奔向自動駕駛的形象。