近兩年乘用車市場颳起了一股「硬派」風，但其實普通消費者能買到的硬派車型，不僅僅只是那些硬派SUV，大部分皮卡也是妥妥的硬漢。而且皮卡比硬派SUV裝載能力更強，售價整體也更為親民。在過去的大部分情況下，皮卡都是扮演生產力工具的角色，現在隨著越來越多的消費者開始選擇皮卡去家用、玩樂，所以國內皮卡市場就開始了迅速的「乘用化」轉變。
那鄭州日產作為國內皮卡領域的頭部品牌，自然也會有所動作，所以就推出了今天教授要為大家試駕的這台——鄭州日產2023款銳騏7。
肌肉感十足的外觀設計
皮卡本身就是工具屬性非常濃郁的車型，硬朗外觀風格可以說是所有皮卡的主基調，在這種前提之下，2023款銳騏7做到了更精緻、更時尚的視覺感受，從中網、到大燈組再到車頭的包圍設計，元素十分豐富並且搭配得當，一眼望過去完全沒有過去工具車那種簡陋的形象。
而且教授拿的這台還是灰色車身，質感很好，亮度也足夠，類似我們在奧迪品牌車型見到的「水泥灰」，而該顏色的官方名稱叫做「隕石灰」，總之是個很年輕、很乘用化的顏色，為這台車帶來了不少回頭率。
前格柵設計官方稱之為「虎嘯山林」，配合發動機蓋隆起的筋線，整個車頭看起來十分飽滿，擁有十足的肌肉感。部分細節處的鍍鉻飾條和下方的銀色護板，也豐富了車頭設計元素，看起來絲毫不會單調。
側面延續了前部這種健碩、充滿肌肉感的風格，前後擁有顯著外擴的輪眉。尺寸這方面，教授這次試駕的是標準貨箱版本，其長寬高分別為5287×1850×1832mm，軸距3150mm，長貨箱版車身長度則為5537mm，軸距會達到3400mm。
貨箱尺寸方面，2023款銳騏7標準貨箱尺寸為1510×1562×475mm，長貨箱車型的貨箱尺寸則為1760×1562×475mm，貨箱最大承載重量均為490kg，全系車型貨箱都噴塗了貨箱寶。
另外車輛尾部還可以看到配備了泊車雷達，貨箱門開關把手處還有一顆攝像頭，倒車時可以提供影像。
內飾完全乘用化，甚至還有點豪華感
拉開車門一瞬間，2023款銳騏7的內飾設計給了教授不少驚喜，第一感覺就完全沒有了皮卡內飾的影子。其實很多皮卡也都在轉向乘用化，在內飾層面其它乘用化皮卡車型多數都會延續一些硬派風格，採用一些方正的設計。2023款銳騏7的內飾主視覺則以柔和的曲線為主，顏色搭配也比較溫馨、穩重，外在它是硬派肌肉風格，內在卻是暖男感受，還挺有反差感的。
內飾材質大部分以硬質材質為主，從感受來說可能高級感會弱一些，優勢在於日常用車會比較好打理。
方向盤造型、握感都表現良好，尺寸也較為適中，兩側多功能按鍵區域排列合理，上手沒有難度。唯獨是方向盤材質的附著力欠佳，快速大幅度打方向時，理論上有滑手的可能性。
中控螢幕尺寸是10英寸，顯示效果不錯，具備車聯網、在線導航、語音控制等主流功能，預裝了酷我音樂、高端地圖等應用，支持華為HiCar互聯，整體實用性是完全足夠的。
中央通道處採用了高亮黑材質面板，左側是小巧精緻的電子擋杆，後方還有駕駛模式以及電子手剎等配置的控制按鍵，這一區域劃分合理，人機工程學出色，檔次感也不弱。
座椅設計挺有檔次感，採用仿皮包裹，中間還有菱形縫線，內部填充物也較為柔軟，質感、舒適性表現都不錯。
開起來氣勢十足
這次教授拿的是一台柴油版本，搭載了型號為M9T的2.3T渦輪增壓發動機，最大功率122kW（166Ps）/3500rpm，峰值扭矩為420N·m/1500-2500rpm，這是一台柴油機所以功率沒有同排量汽油機大，但特點是扭矩充沛，熱效率高，並且低速扭矩優秀。回歸M9T本身，它原型是雷諾的YS23DDT，屬於M9動力平台的第四代發動機，該發動機作為雷諾日產聯盟的新一代輕型柴油動力，在全球擁有很大的裝機量，排放、可靠性、NVH等方面的表現都經過了市場考驗。
變速箱自然是來自ZF的縱置8AT，這也是目前中高端皮卡中最常見、綜合性能最均衡的變速箱了，口碑方面毋庸置疑。接下來我們具體說說這套動力的表現。
首先我們要拿柴油車的標準去審視它，因為柴油機和汽油機特性差異太大，沒辦法隨意比較。2023款銳騏7起步階段動力響應是比較快的類型，體感上變速箱似乎剛起步就進入了鎖止狀態，動力傳遞十分直接，加上柴油機本身低扭出色的特性，給人感覺特別有力量感。
作為柴油皮卡來看，這套動力系統的震動控制和NVH都不錯，除了打火瞬間車身會有輕微擺動之外（縱置動力布局的車都會有這種現象，或強或弱而已），整個速域期間運轉都是很平穩的。變速箱換擋速度跟乘用車比起來是偏慢的，它勝在換擋質量好，教授認為這是車型定位場景、發動機類型不同，而導致的標定和調校上的差異。
變速箱升擋很積極，升擋轉速也比較低，畢竟柴油機低扭大，轉速區間也窄，輸出特性沒有汽油機那般「長氣」，它常用的轉速區間其實就在1500-2500之間，只有高速超車時才有機會給它踩到3000rpm以上。
車身結構和懸架方面，自然是非承載式車身結構，也就是俗稱的「帶大梁」，懸架結構為前雙叉臂，後面則是整體橋，提供鋼板彈簧和五連杆兩種選擇，這次教授試駕的是鋼板彈簧版本。
至於兩種後懸掛結構如何抉擇，教授給大家稍微分析下。首先說鋼板彈簧的優勢，最顯著的就是載重能力強，結構簡單還可靠，所以如果各位要長途穿越或者載貨、拖拽房車等，那教授建議大家選擇後鋼板彈簧，相比之下五連杆結構在於會有更好一些的道路操控性和舒適性，如果大家重載情況較少，走公路偏多，則可以考慮選五連杆後懸架。
最後簡單說下四驅，這次教授都是在公路上開的，所以就不分享越野感受了——因為沒有越野。它搭載的是一套分時四驅系統，帶低速扭矩放大，後橋還有伊頓式差速鎖，越野能力不用質疑。
總結：順著最後鋼板彈簧這一點，教授想藉此機會跟大家分享下編輯自己的觀點。現在在很多消費者的心中，「鋼板彈簧」就是簡陋的代名詞，在不少皮卡車型的傳播口徑中都不太會提及「鋼板彈簧」，不少媒體也會五連杆結構視作一款皮卡乘用化轉型中的核心優勢，好像乘用化皮卡就必須配五連杆一樣。
教授認為，皮卡即便是再乘用化，它也先是一台皮卡，再是一台乘用化的皮卡，所以重載拉貨、通過性、可靠性任何時候都是皮卡的立身之本，如果不需要這些，那消費者為何不去買一台SUV呢？還不會強制報廢。所以皮卡後懸架是鋼板彈簧還是五連杆，只是結構不同、取向不同，擅長的場景不同，並不能由此決定一台皮卡是否足夠「乘用」。
所以一台合格的皮卡，即便是再乘用化，也不能丟棄應有的多用途屬性，從這點來說，這次教授試駕的這台2023款銳騏7做的是比較出色的。它外觀設計將硬朗基調和時尚元素進行了很好的融合，內飾足夠溫馨舒適，同時還有十分有力的動力系統和四驅系統，做到了能拉、能野，也能家用，沒有丟失皮卡本身應有的那種味道。