新能源產品分為兩類，一類是帶著內燃機的PHEV、REEV（增程），另一類是不帶內燃機的純電動。
雖然2023年電動化滲透率持續高漲，但能看見的是20萬以上的純電動車增量緩慢，明顯慢於20萬以內的純電動車以及20萬以上的PHEV、REEV產品。
去年，新勢力品類中最大的贏家當屬AITO M7以及理想L系。
它們的共性是定價超25萬、內燃機式新能源，用戶的牴觸情緒更弱，接受度更高，相比之下20萬以上的純電動車增量都比較吃力。
比如說蔚來大力推進的ET5 Touring、小鵬G6乃至特斯拉Model 3、騰勢N系列，純電動產品想要在高端車市場中立足難度較大。
另外，此前的銷量冠軍極氪001也表現出來了疲軟的問題，價格、銷量雙重下滑，說明用戶群體在日益豐富的PHEV、REEV面前，開始逐步拋棄EV純電動車。
過去幾個月推出的高端純電動車銷量表現都不好，星紀元ES、披著華為噱頭的智界S7以及全新改款的Model 3，市場銷量表現也都未達預期。
為什麼？
原因比較複雜，主要是高端市場對產品的需求度更高，純電動車的局限性較高，這是明顯的短板，也是純電動車在未來很長一段時間內無法真正打動消費者的重要原因。
比如說，半年內BBA瘋狂降價，在品牌價值的推動下，仍然有大量的消費者願意選擇價格崩到25萬以內的寶馬3系、奧迪A4L，入門豪華產品的價格下探非常具有攻擊性，搶奪了原本屬於20萬以上純電轎車該有的成長空間。
另外，20萬以上純電動車的價格支撐力是智能化、超級快充、性能，其實在日常使用過程中這些產品點都不能被完美釋放。
比如說所謂的300kW以上超級快充只能在特定充電樁上達成，但事實上目前鋪設最多的商業充電樁充電功率都在100kW左右徘徊，速度依然提不上去，高階自動駕駛輔助日常使用感知度並不強。
除了一個加速和手機互聯、語音控制能夠給用戶帶來直接的感受之外，其它支撐20萬以上售價的產品力用戶感知不到，自然不會拋出橄欖枝。
所以企業想要在20萬以上細分市場立足，需要解決兩個問題。
一個是如何真正意義上讓消費者感知到價值，而不是將產品力鎖定在某一使用場景上，另一個是如何弱化現有短板，強化高端產品屬性、夯實車輛基本用途。
顯然，這兩個問題是行業短期內無法解決的問題，所以很多企業選擇將產品定在20萬左右甚至以內。
比如說銀河E8的終端價格其實只有16萬多，做到了大而全，因為對於未來的市場來說，合資企業持續的降價還會對產業進行直接衝擊，九代凱美瑞價格曝光，低配車型也僅僅只有16萬多，這是對產業集體的一次重新洗牌。
對於真正有購車需求的用戶群體來說，首先看品牌，其次是產品和價格，傳統企業價格的不斷下探，很難給20萬以上的純電動車騰出較大的發展空間。
也就在我寫下這篇稿子的前一天，特斯拉下調Model 3價格，這是對未來市場發展的深層次理解，也是對消費市場的不自信，用價格換取銷量，已經是20萬以上電動車想要存活下去，必須要做的事情之一。