合資品牌如今的日子的確是很艱難：造車新勢力的不斷攻城略地以及自主品牌的崛起，讓原本屬於他們基本盤的 15-30 萬級別卷到讓人髮指，而產品力和營銷的雙重轉型壓力，也讓合資車逐漸難賣。
可以說，屬於合資品牌的黃金時段已經過去。
而在轉型重壓之下的別克，顯然也想向著電動化全面邁進。
一方面，作為一個歷史久遠、定位偏向中年中產階級的品牌，別克想要吸引更多的年輕用戶，勢必需要拉動「電動化」這幅大旗；
另一方面，作為一個很早就在中國市場進行布局的合資品牌，別克需要跟上中國市場的風潮。
尤其是在今年 Q2 的短短三個月時間裡，別克先後發布了純電的 E5 和 E4，全新君越也帶著極具競爭力的價格上市，大家不免對別克更多地關注起來，別克自然也有心藉此讓自己「舊貌換新顏」。
首先用別克內部員工的一句話總結別克目前的處境：問題很多，挑戰很大，機遇很好。
在連續發布三台車之後，別克在產品端贏回了聲量，比如最早發布的別克 E5，2954mm 的軸距配上 4892mm 的車長，奧特能平台在別克品牌下的第一款 SUV，對標特斯拉 Model Y 和比亞迪宋 PLUSEV 等一系列爆款，售價不過 20.89 萬起，哪怕是艾維亞四驅版本也只賣到 27.89 萬。
雖然這台車遠遠達不到完美無缺的程度，但相比於其他合資車企的首款電動化車型，別克的定價放在市場上是有競爭力的，並沒有按照之前燃油車的成本定價邏輯來制定價格策略，而是根據市場來定價。
跟旁邊的媒體交流下來，不少業內人士也都是通過E5這款車感受到了別克「求變」的決心。
後續發布的 E4 也是類似的情況，更低的價格，更實用也更有賣點的產品點，讓大家看到了別克在中國市場投入的誠意。
更不要說這兩台車中間發布的全新君越：身邊一些年齡稍大的媒體朋友在發布會之後感嘆，一台小時候父輩們的夢想車，在如今已經回到了 20 萬以內的起售價格，的確是所有人想到不到的。
當然，這一切都得感謝如今卷到不行的自主品牌和新勢力們，他們讓別克等合資車企別無選擇。
一位別克的員工就跟每日汽車電訊表示：「在合適的價格內，產品力的優勢才能顯露。人們不再需要思考優惠、現車或者是附贈這樣的複雜方案，因為本身足夠有競爭力，所有的問題自然迎刃而解。」
隨後到來的，就是銷售渠道的問題。
在媒體溝通會上，上汽通用汽車別克市場營銷部部長姚芾就專門回答了有關這部分的問題——因為在之前 E5 的發布會上，別克就已經宣布了要構建全新的銷售渠道。
如今 2 個月過去了，別克小小收穫了一些成績：26 家別克純電空間已經開業，而傳統的 4S 店渠道里，他們也進行了甄選，選擇一些能力較強的經銷商，已經完成了 500 多家新能源純電專區的改造。
姚芾也分享了和經銷商的小故事，比如電動化的浪潮已經讓經銷商意識到，銷售油車比銷售電車更辛苦，電車的銷售能讓經銷商專注於提供終端營銷服務。
別克也希望通過直銷模式和服務佣金方式改變傳統壓庫存、負向激勵的方式，讓大家的壓力小一些。
新的渠道對別克來說顯然是必需的。但對於一直在傳統經銷商模式下進行銷售的別克而言，完成「直營」的轉型工作並不是一朝一夕的事情。
但產品端的銷量數字是大家能夠最直觀感受到的。比如別克 E5，雖然到現在為止還沒有完成一個完整的交付月，但 10 天訂單超過 8000，日訂單接近 100 的成績對於現在的別克來說，算是一個不錯的起點。當然，姚芾也謹慎地表示，實際交付量才是更重要的指標。
對別克來說，單純地進行純電方面的推進也是不夠的——這其實不僅僅是別克，對於絕大多數傳統車企來說，面臨的問題都是一致的。他們顯然不可能就此放棄自己已經打下的「江山」。
就拿如今別克煥新之後的幾款產品來說，別克世紀是別克最拿手的 MPV 細分領域了，定位比 GL8 的所有產品都要更高，代表著別克對於豪華的理解。而新君越也是一台燃油車，是別克之前的家用主戰場 B 級車上的重要產品。
仔細地去看這兩台車的座艙和設計語言，更加犀利的設計語言，環抱式座艙和弧形中控屏，其實和別克 E5 有著不少的相似之處，這種思路在傳統車企中間，也是比較激進的。
畢竟，進入中國市場這麼多年，別克積累了大約 1300 萬的用戶數量，從絕對面上看一定會是很大的財富，新勢力的崛起也讓傳統車企意識到了車主運營的重要性，這種巨大用戶基數留給別克的，是幸福的煩惱。
別克的員工就跟每日汽車電訊表示：別克現在對於車主運營的投入很大，優先級很高，「與用戶直聯」是每次開會領導們都會強調的事情，並且由於別克的用戶基數龐大，想要進行車主分類並優化用戶體驗，開拓營銷活動的時間成本相對新勢力來說都更高昂。
對任何品牌來說，煥新從來都不是簡單的換換 Logo 或者是開幾家直營店這麼簡單，整體思路的更新並不是短時間內能夠完成的。
悠久的品牌歷史和長時間的產品積累在如今到底能夠起到什麼樣的作用，大家的看法也並不一致，以至於在現場，有媒體問到了「悠久的歷史對於現在別克做電動車，是正面資產還是負面資產」這樣的敏感問題。
別克的員工也坦誠地對每日汽車電訊表示：「對所有入局新能源和純電的車企來說，大家並不是在一條起跑線上的。雖然因為有著龐大身軀而轉向很慢，但技術和資金優勢也的確是新勢力品牌無法比擬的。」
別克 E4 和 E5 兩款產品都是基於通用的奧特能純電平台打造的，也早就不是早期的油改電產品，技術優勢會逐步顯現。
而別克在煥新之後，需要在純電車和燃油車中間找到技術、產品、營銷和車主運營中的平衡點，也會成為他們在下個階段的主題。
根據別克的數據，他們目前 E5 的訂單中有大約 23% 都是別克的老車主貢獻的，也能看得出別克的老車主對於品牌的忠誠度和信賴度。
某種程度上說，並不僅僅是特斯拉和蔚來才有這樣的品牌忠誠度的。但傳統車企一直沒有拾起「數據」的權杖，新勢力們對車主畫像的精確統計，也是別克需要追趕的目標。
站在 E4 上市的時間點上去看別克的品牌煥新，我們能感受到這種腳步的加速：Q2 的短短三個月連續發布三款產品，既有燃油車也有純電車，既有家用 SUV 也有王牌的 B 級車，傳統車企這種一年一變的一成不變也在這裡被打破了——這甚至讓我想到了在中國獲得成功的優衣庫和宜家，他們適應中國市場的第一法寶就是快速疊代和更新產品，以滿足中國消費者不斷變化的需求和購買針對性。
當然，別克遠遠沒到邁進成功的大門的程度，畢竟在無比內卷的中國汽車市場裡，20-30 萬的市場廝殺之慘烈可能放眼汽車發展史都是極為少見的。
E4 和 E5 要面對比亞迪宋PLUS、特斯拉 Model Y、大眾 ID.4、小鵬 G6 這樣大批量的出色產品的正面競爭；新君越也必然需要和本田雅閣、豐田凱美瑞、大眾帕薩特以及眾多定位在這個區間內的新能源車型直接較量。
這些競爭對手在營銷和技術上也各有優勢，更別說還有銷量的優先占位，要贏過他們談何容易。
但別克起碼開始了第一步——在交流會上，上汽通用汽車別克品牌總監郭越再三懇請各位媒體能把別克在產品端的競爭力更多地帶給消費者，也能看得出如今的別克正在改變自己面對競爭時的心態。
熬過這個艱難的階段，的確不是一件容易的事情。
別克，起碼開了個好頭。