猶記得當年，新能源車賣一輛補貼一輛，沒想到一眨眼連購置稅減免政策都要退坡了。
明年，購買新能源車的用戶雖然仍不必交車輛購置稅，但最高免稅額不會超過3萬；2026年-2027年買新能源車的用戶，則需要交一半的車輛購置稅，而且每輛新能源乘用車減稅額不會超過1.5萬元。
購置稅減免額度設置上限，意味著30萬元以上的高端新能源市場也將迎來一波震盪，而中端新能源市場的內卷程度無疑將上升一個數量級。
除此之外，前不久工信部、財政部和稅務總局發布了《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，《公告》明確了2024年後，符合免稅標準的新能源車的技術要求、過渡期政策等。
具體來看，《公告》對新能源車的技術要求主進行了三方面的調整，其中最主要的一點是，提高了整車能耗、續駛里程、動力電池系統能量密度等現有技術指標要求：純電動車30分鐘最高車速不低於100km/h；純電動行駛里程不低於200km；電池包能量密度不低於125Wh/kg。
當前市場上續駛里程低於200km的純電乘用車主要是A00級車，占2023年A00級電動車銷量的39%，也就是說，明年大部分微型車都必須調整續航里程，這對微型車市場不啻於一記重拳。
乘聯會秘書長崔東樹這樣解讀新政策對新能源車市的影響：「這次政策影響最大的是A00級乘用車，受益最多的是高價低技術的小眾產品。」
無論如何，新能源車手裡的「拐棍」將再逐步丟開一根，體現出產業進一步走向成熟和完善。
再度「去低端化」？
新能源車發展初期呈現「兩頭大，中間小」的態勢，即10萬元以下的低價代步車和20萬元以上的高端新勢力率先發展，乘用車平均價格帶最為主流的10~20萬元區間，新能源車的「作為」相對有限。
故而，購置稅新政恰恰順應了產業發展進程，有利於推動中間主流價格帶壯大。
從「兩頭大」中的低端說起，對平民化新能源車而言，由於缺少高端新能源車那種「超級大玩具」屬性，以及高購買力消費者的買單需求，倘若長期背負「老頭樂換臉」的低端惡名，不利於主流化發展。
小級別新能源車照樣可以精緻化，前提是性能、做工比之前更上一層樓，顯然這就是購置稅政策「倒逼」的方向。
由發展歷程觀察，低端新能源車在規模上還不能被輕易放棄。
2020年下半年，「神車」五菱宏光MINI橫空出世，因售價低、操控靈活等優勢在中國車市大殺四方，也因此帶動了A00級電動車賽道近三年的高速增長，奇瑞、長安、比亞迪等多家車企在目睹了五菱宏光MINI的暢銷後，先後布局這條賽道。
到今年，據乘聯會統計，在A00級微型車領域，新能源車的滲透率已達100%。而新能源微型車的市場份額占了整個新能源市場的近1/3。
可以這樣說，從推動新能源滲透率這個維度來說，A00級電動車的存在具有一定的意義，但現在，滲透率既然已經有了，使命已基本上完成了，是時候該讓國家出手通過政策調節消費者購買偏好了。
此前，新能源車的免稅標準是純電續航里程不低於100km，現將門檻提高到200km，廠家的電池成本增加了不止一丁半點，可想而知，產品定價也必然會相應地上漲。其結果是，今後的微型車從性價比的角度來說，未必能比得上A0級車、A級車。因而《公告》的發布，或許正是國家逐步淘汰A00級車、這種神似老頭樂的產品的一種手段。
當然，這項政策一定會苦了一幫微型車和它們背後的車企，尤其是A00級電動車占集團新能源銷量比重較大的企業，這項新政策估計讓它們很是頭大。
而五菱、奇瑞正是微型車賽道上最主要的玩家，五菱占了將近一半的市場份額，奇瑞占了近20%的市場份額，同時這兩家企業的新能源車銷量主要來自於A00級車，所以這兩家企業被新政策傷得最深。
五菱宏光MINI EV目前在售車型價格區間為3.28-9.99萬，其2022款多款車型的續航里程在120km-170km，顯然不符合免購置稅的條件。五菱旗下另一款車型繽果的203km輕享款、舒享款同樣因為電池質量能量密度為121Wh/kg不達標，將無法享受免購置稅。
再比如奇瑞QQ冰淇淋的部分車型，純電續航分別為120km、170km，電池質量能量密度低於125Wh/kg，顯然也不符合技術標準。
對五菱來說，A00級車市場本已在萎縮，購置稅退坡後，旗下A00級車的銷量必會進一步縮減，A0級車亦然。屆時它若想在捲成麻花的中國車市擁有一席之地，只有加速向A級車市場躍遷。可來到A級車市場後，它當如何應對比亞迪的擠壓？在寶駿雲朵、五菱星光等不算太成功的嘗試後，五菱的產品躍遷之路究竟該怎麼走，it’s a question。
至於奇瑞，它比五菱幸運處在於有C-DM插混技術傍身，未來，如果能對改善混亂的產品體系和營銷策略進行改善，微型新能源銷量的衰落，對它或許也不算太大的事。
高端新能源：榨乾水分，火煉真金
再來說說同樣受傷的高端新能源市場，這部分市場裡，不是所有產品都會受新政策影響。
對於40-50萬的高端車型而言，購置稅的退坡對它們的傷害估計有限，畢竟這部分產品定位的客群大機率不會在乎那幾萬的購置稅。
但對30萬-35萬這一價格帶的車型來說，購置稅退坡後，它們的目標客戶很有可能會把目光投向30萬以下的車型，更何況眼下20萬這一價格區間內可選擇的產品也在逐漸豐富。但也不排除這種可能性：為了留住用戶，明年極氪001等定價30-35萬的產品會進行一定幅度的官降。
另外值得一提的是，國家的購置稅政策對蔚來表現得相對友好。
根據今年6月的《關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》：「銷售『換電模式』新能源汽車時，對不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額並分別開具發票，且可依據不含動力電池的新能源汽車對應的機動車銷售統一發票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格。」
簡而言之，如果消費者購買了換電車型，可按剝離動力電池後的車價徵收購置稅，這樣一來，蔚來換電模式的優勢將更為明顯，當同價位競品或得通過降價留住客戶時，蔚來卻能憑著可拆卸電池輕鬆為用戶免去稅收。也難怪長安、吉利等車企近期都宣布與蔚來合作，加入了換電大軍。
通過政策也可以看出，國家對換電這種補能模式是持鼓勵態度的，而車企在政府影響下，或許也將加大對換電模式車型以及可拆換電池的研發投入，與之相伴隨的是，換電或將成為超充之外的另一種主流補能體系。
因此，高端新能源在新政面前，將經受一次烈火煉真金的考驗，真正在技術、服務和品牌力層面具備優勢的品牌車型，將是「他強任他強，清風拂山崗」。
新能源進一步擁抱主流化
新政策打擊了30-35萬新能源市場的同時，也很可能會給10-30萬的主流市場帶來波動。
前文已述，既然部分原本預算在30-35萬的用戶，或將因為購置稅而選擇20萬級的車型，那麼車企很可能因此加大在20萬這個價格區間帶內的布局；再加上微型車市場被政策重創後，部分微型車玩家或許會湧入10萬左右的A級車市場，因此不妨合理預測，未來10-30萬區間內的中低端市場會更加擁擠。
其實，自2022年以來，中國新能源汽車的市場結構已逐漸從低高端車為主的「啞鈴型」向中低端車為主的「紡錘形」過渡，去年5月，崔東樹便對外表示：「目前國內新能源汽車市場中，20萬元以下車型銷量占比在50%多。」可見新能源市場的發展正逐步趨於均衡。
今年這一趨勢更加明顯，長安啟源、吉利銀河等都推出了10-20萬的產品，小鵬、嵐圖、極氪等品牌在20萬市場發力。待購置稅政策退坡後，還會有更多玩家擠入中低端市場，進而通過它們之間的充分競爭，為用戶帶去更優質的產品。
中低端車型對應的客群正是中國車市的主力消費群體，當這部分群體對新能源車優勢的感知更明顯後，國內新能源的滲透率勢必將進一步提升，從而自主品牌將從合資品牌手中奪取更多市場份額。
自2019年國家對新能源車免徵購置稅到去年，國家對新能源車的免稅規模累計超過了2000億，而政府不惜成本的投入也的確換來了國內新能源車銷量的狂奔，中國汽車工業協會發布數據顯示，2014年中國新能源汽車銷量僅為7.5萬輛，而今年我國新能源銷量預計可達900萬輛。
如今，購置稅的退坡標誌著我國新能源產業的發展進入了又一個階段，對企業市場化能力的考驗也將上升到一個新的維度。在新能源車更趨成熟的背景下，主體受到的衝擊將相對輕微和暫時，即便有品牌「受重傷跌倒」，也是一種優勝劣汰機制在去蕪存菁。
而逐漸扔掉補貼、購置稅減免等「拐棍」的新能源汽車產業，便在這樣的過程里，讓市場和用戶見證其成長、壯大、完善的步調，將中國製造業的海拔再帶上新高度。