記者丨李碩
日前，一則曹縣「國際車展」開幕的視頻在網際網路上走紅。
視頻中，勞斯萊斯「苦力男」、保時捷「卡殼」、路虎「懶勝」、蘭博基尼「牛犢」、奔馳「小G」等各路豪車相繼「登場」，但仔細觀察就能發現這些「豪車」似乎只有原版車型的二分之一到三分之一大小，還是清一色的電力驅動。
圖片來源：視頻截圖
原來，它們竟是山寨版低速電動車，坊間俗稱「老頭樂」。
這一波外觀抄襲也是讓不少觀看視頻的網友深感震驚，紛紛表示「大開眼界」。
圖片來源：視頻下方評論區
不過，也有網友對低速電動車是否合法及其安全性提出了自己的疑問。
圖片來源：視頻下方評論區
事實上，儘管低速電動車無法獲取牌照甚至不具備上路資質，但這一車型的存在確實解決了一部分消費者的生活難題，因此仍存不小市場需求。有數據顯示，目前，低速電動車的年產銷量已達200萬輛，總保有量約1000萬輛，產業規模達到千億級別。
有業內人士透露，市場需求催生了低速電動車產業，也推動了低速電動車產業的規模不斷擴大。《每日經濟新聞》記者在啟信寶上以關鍵詞「低速電動車」進行搜索，顯示相關信息超過5000條；輸入「老年代步車」，出現4043條相關信息。
圖片來源：視頻截圖
啟信寶信息還顯示，近5年來，我國低速電動車相關企業數量持續增長，2018年新增超過1000家相關企業；2019年新增超過3700家企業，同比增長245％；2020年新增近5700家企業，同比增長52％。
值得一提的是，低速電動車市場已被納入正規化管理。2021年6月，工信部對新版國標《純電動乘用車技術條件（徵求意見稿）》公開徵求意見，增加了微型低速純電動乘用車的定義和標準，將其作為純電動乘用車的一個子類進行管理，明確了四輪電動車屬於微型低速純電動乘用車。
按照《技術條件》，微型低速純電動乘用車被要求座位數在4座及以下，30分鐘最高車速大於等於40km/h且小於70km/h；車輛外廓尺寸長度應不大於3500mm，寬度應不大於1500mm，高度應不大於1700mm；車輛整備質量不應超過750kg；車輛續航里程不小於100公里。
圖片來源：視頻截圖
「當標準升級之後，微型低速純電動乘用車有了一定的規範要求，零部件的設計成本和單價成本等必然會上升。而成本上升後，低速電動車最突出的低價優勢就受到了很大挑戰。」此前汽車安全工程師唐林在接受記者採訪時的預言隨後被逐步證實。
這樣的市場環境也加速了低速電動車企業間的升級與淘汰，年銷量超過20萬輛的頭部企業都在努力轉型。其中，雷丁、御捷等低速電動車企向上躋身進入新能源汽車市場；而未能轉正的低速電動車企業則向下成為低速三輪車製造商。
圖片來源：每經記者 李碩 攝（資料圖）
不過進入2022年，微型電動車的競爭優勢正在下滑。今年以來，在電池及碳酸鐵鋰等原材料價格不斷上漲，疊加晶片等關鍵零部件短缺的背景下，A00級電動車或暫停接受訂單，如歐拉黑貓、白貓，長安奔奔E-Star部分車型；部分車型或出現漲價，如宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、QQ冰淇淋等A00級車型均已宣布上調產品價格。
「『五菱宏光MINIEV們』和原來的低速電動車企業應該一起把市場做大，未來才能有更多的機會。」低速電動車從業人員王安告訴記者，「現在電動三輪車的市場保有量每年都有幾千萬，未來，這些產品都會進一步升級。微型低速純電動乘用車是一個千億級的市場，我們認為市場化前景仍然非常廣闊。」
（註：應受訪者要求，唐林、王安均為化名）