作為全球汽車銷量最高的車企之一，豐田屢屢被貼上電動化「保守」、「不積極」的形象標籤。然而，當我們在判斷一家企業究竟如何時，並不是看他們說了什麼，更應該看他們做了什麼。
對於電動化轉型，豐田不僅做的多，而且大招更是憋了不少！
產品布局：2025年導入35款電動化車型
在今年的廣州車展上，豐田汽車展台中央放滿了一系列新能源與油混車型，賺足了眼球，成為了廣州車展最具人氣的展台之一。
首先，是第9代豐田凱美瑞的亮相。新車是首款搭載豐田第五代智能電混雙擎的B級轎車，其新增的2.0L混動車型，不僅大大降低混動凱美瑞的購車門檻，同時也讓更多人體驗到豐田混動技術的優勢和魅力。
其次，還有全新普拉多車型，搭載了2.4T超級混動系統+8AT的動力總成，百公里油耗僅為6.24L，讓硬派越野能夠兼顧強大性能的同時，也能更環保，更經濟；全新皇冠則搭載了2.5L多級混動系統，由2.5L發動機及兩個電機組成，帶來了兼具油耗和動力的性能表現。
除此之外，豐田還帶來了首款越級智電SUV鉑智4X，標配准L3級自動駕駛的T-Pilot智能駕駛輔助系統，入門版即有615km純電續航表現。不僅續航水平逼近燃油車，充電速度上也有了大幅度提升。
老話說得好，「說得多不如做得多」，看一家車企電動化的決心，最終還是用產品來說話。在本屆廣州車展，豐田一口氣拿出多款新能源及混動產品秀肌肉，充分展示了豐田電動化轉型的決心和態度。更重要的是，除了目前豐田已上市和已展示的電動化車型之外，豐田還宣布將進一步擴充電動化產品陣容。
根據豐田的規劃，2025年豐田和雷克薩斯品牌將向中國導入35款新電動化車型，而bZ系列電動車的7款車型中，有5款將導入中國市場。此外，到2025年，也就是在接下來的兩年時間裡，豐田在華車型陣容中有50%是電動化車輛。
這個「目標」 可謂不小。屆時，隨著豐田電動化陣容不斷擴大，豐田將不僅為中國消費者提供更多元的產品選擇，同時在面對接下來電動化轉型，以及中國新能源市場的挑戰，豐田也將擁有更足的信心和底氣。
技術大招：全固態電池、快充、自駕全部「點滿」
豐田除了不斷加碼電動化車型，擴大電動化產品矩陣之外，在電動化和智能化技術上，豐田也要遠比我們想像的更加全面和「超前」。
在今年5月，豐田成立了一個專門攻堅純電動（BEV）技術的組織——BEV Factory，並在不久便舉辦了第一場技術說明會，把「90%未公開的技術」展示出來。包括縮短充電時間，延長續航里程，提高輸出功率的固態電池、一體化壓鑄車身技術、全新的空氣動力學設計、氫燃料電池，以及異形儲氫罐等等.....大秀了一把豐田在電動化方面的技術底蘊。
在最核心的電池方面，豐田首次公開了兩款將被搭載到次世代BEV產品上的鋰離子電池。其中，「性能版電池」通過提高電池能量密度，配合車輛的空氣動力學改善，可將續航里程提升到目前的兩倍，能夠達到1000km續航，而且快充還不到20分鐘。
而在被行業成為「下一代終極電池」的全固態電池上，豐田也有著重大的突破。據悉，豐田和出光興產兩家公司研發已經研發出柔軟、密合性高、不易破裂的固態電解質材料，同時將共同研發全固態電池的量產技術，並計劃搭載在豐田於2027至2028年推出的BEV上。
作為「下一代終極電池」技術，誰能掌握並最先量產和普及全固態電池，誰就將成為「BEV遊戲規則改寫者」。正如當初豐田因雙擎技術而在HEV市場遙遙領先，獨霸一方；比亞迪因為DM-i超級混動成為了中國新能源市場的「一哥」。
而很多人可能不知道，豐田全固態電池技術上擁有全球最多的技術專利。在全固態電池專利全球排名前5 的企業中，就有 4 家是日本企業。換言之，如果全固態電池技術一旦普及，那麼豐田就是BEV行業真正的「遊戲規則改寫者」，隨時可以發起電動化的「反攻」。
如果說，全固態電池是「下一代終極電池」，那麼氫能源則被稱為未來電車的「終極能源」。在氫燃料電池上，豐田的成就不用多說了。豐田表示，最新的次世代氫燃料電池在性能方面將有進一步提升。比如在耐久性方面，次時代氫燃料電池需要保養所間隔的周期與燃油車相比，延長了2.5倍。從汽車的壽命來看，甚至可以達到幾乎不需要保養的程度。
說完電動化領域的技術儲備，在「下半場競爭」的智能化方面，豐田同樣不遑多讓。在今年舉辦的「豐田智能化電動化體驗活動」上，電駒小編就體驗了豐田與小馬智行合作推進研發的無人駕駛計程車，被它的智駕技術徹底震驚了。
通過視頻展示大家可以看到，在北京亦莊路上，豐田無人計程車全程無人駕駛，不需要人接管。即使想接管也沒有用，因為乘客都坐在後排，和前排中間隔著玻璃。更重要的是，整個自動駕駛過程非常穩定、順滑，就像是老司機開車一樣。可見，在功能和體驗方面，豐田所展現出的智駕技術絲毫不輸給小鵬、華為和特斯拉。
總之，無論是三電技術，還是智能駕駛方面，可以看到豐田在新能源領域早就憋了諸多技術大招，只是相比較新勢力各種「遙遙領先」的口號，豐田顯然吃了低調和沉默的虧。這也是為什麼，豐田給人的感覺對電動化轉型後知後覺的原因。
而實際上，豐田在電動化和智能化轉型上付出的努力一點不少。在電動化浪潮下，豐田不斷加大研發投入，豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司從設立之初至今已累計投入6.89億美元。從這點來看，你還會認為豐田在電動化上是落後，是後知後覺嗎？
最具人間清醒是豐田
豐田在電動化轉型上不僅不保守，而且在電駒小編看來，豐田的電動化轉型要更加務實且清醒。這主要體現在兩方面：
首先，是全方位的電動化加速落地。
不同於大眾、通用等傳統巨頭，ALL IN純電路線，豐田的選擇是「全方位電動化」，在HEV、PHEV、BEV、FCEV等多個新能源領域，全面擁抱電動化。一方面，更豐富的能源動力路線，能夠滿足用戶多元化的出行需求。
而另一方面，豐田推動電動化的最終目標是實現碳中和，至於如何實現？很重要的一點就是減少二氧化碳的排放。無論是HEV、PHEV還是BEV、FCEV都是節能減排的一種。
就拿豐田智能電混雙擎來說吧，歷經26年歷史積澱，憑藉完善成熟的電動化技術和優異的駕乘體驗，豐田智能電混雙擎車型深受用戶青睞。據了解，目前豐田智能電混雙擎產品遍布全球90多個國家和地區，積累了2420萬用戶，其中中國市場用戶也超過250萬。
根據豐田的計算，憑藉著更低的油耗表現，中國市場超過250萬的銷量里，節省汽油消耗量約為81.25億升，二氧化碳減少排放約2000萬噸，相當於約83.3萬台EV的節能減排效果，約等於72000個足球場大小的森林一年吸收的二氧化碳。
這時候，我們還有必要偏執的認為，純電動才是「雙碳」問題的唯一解嗎？
其次，是積極擁抱現地化發展，實現中國式繼承與進化。
在當下新能源市場，「軟體定義汽車」的理念越來越深入人心。而縱觀全球範圍，軟體能力最強的國家無疑是中國和美國。但是，如果只是僅限於汽車行業，目前中國車企所展現出的軟體實力無疑是更強的。
所以，豐田選擇與中國本土企業合縱連橫，加強現地化發展。比如前面所說電駒小編體驗的Robotaxi無人駕駛計程車，就是豐田與國內科技公司小馬智行所共同研發的。兩者強強聯合，攜手推進高級別自動駕駛技術的規模化、商業化應用，以及Robotaxi的量產化摸索，進而實現更加安全、舒適、高效的出行體驗。
此外，豐田Toyota Space智能座艙在也是由中國工程師團隊打造，為中國消費者企劃研發，車機系統兼容CarPlay、CarLife、HiCar三大平台，支持車載微信、語音AI交互、高精地圖等功能，為不同的用戶提供多樣化的服務。
而除了與中國科技公司聯合提升軟體能力，加強豐田的智能化水平之外，在電動化技術領域，豐田也積極選擇與中國優秀的新能源企業強強聯手。
比如聯合比亞迪、一汽豐田，推出了自家首款純電轎車bZ3；聯合廣汽集團推出的A+級智能純電SUV bZ FlexSpace Concept悅動空間也將在2024年上市；與寧德時代宣布簽署動力電池供應方面的相關協議，並在電池技術開發、電池回收利用等領域展開探討；聯合億華通、一汽、東風、廣汽、北汽合作氫燃料電池研發生產項目，聯手打造氫能社會，以先進技術助益碳中和目標....
通過現地化的合作，藉助中國企業在電動化和智能化等方面的領先優勢，豐田潛心汲取中國的「武功秘籍」，並將其轉化為自己的競爭力，從而實現後發先至。更重要的是，中國新能源市場也將成為豐田反哺全球市場的戰略支撐點，將在中國企劃研發的產品和技術以及所學經驗除了應用於中國市場外，同樣將普及到全球，服務全球汽車市場。
電駒小結
正所謂不謀萬世者，不足謀一時；不謀全局者，不足謀一域。無論是全方位電動化，為用戶提供多元化的產品選擇。亦或是擴大中國朋友圈，強化現地化發展和研發，都展現出豐田前瞻性思考和全方位的謀劃。
所以，那些還在嘲笑豐田電動化落後的友商們，真的應該要重新審視這個「對手」了。畢竟，能做到全球銷量第一的車企，難道會看不清汽車未來的趨勢嗎？