山川網：連鎮高鐵（連淮揚鎮鐵路）今天（12月11日）全線開通的好消息，從昨天到今天正在相關媒體中刷屏。但饒是如此，我們今天還是要再次「錦上添花」，因為這條鐵路對於蘇北地區、江蘇全省和整個長三角城市群未來的發展，都有極其重要的意義。
那麼到底有什麼意義呢？按照一般的慣例，像總結一件事情價值意義的操作，都是放在文章結尾時進行的。但是今天針對這一好消息，我們不妨破例將價值意義放在開篇來說——
在我看來，連鎮高鐵（連淮揚鎮鐵路）的開通意義，就是我在本文標題中提到的三點：蘇北之脈，江蘇之脊，長三角之翼。
怎麼解釋呢？也很簡單，連鎮高鐵就是蘇北地區的高鐵大「動脈」，江蘇省的交通脊樑，長三角下個十年的經濟又一增長極（翅膀）。
連鎮高速鐵路，即連鎮客專線，又名連淮揚鎮鐵路、連鎮客運專線，是一條連接江蘇省連雲港市至鎮江市的高速鐵路，是江蘇省南北向高速鐵路，是貫通蘇南、蘇中、蘇北的重要通道，是蘇中、蘇北鐵路網的重要組成部分。
2014年12月26日，連鎮高速鐵路開工建設；2019年12月16日，連鎮高速鐵路董淮段（董集站至淮安東站）建成通車；2020年12月11日，連鎮高速鐵路淮丹段（淮安東站至丹徒站）建成通車，標誌著連鎮高速鐵路全線建成通車。
截至2020年12月，連鎮高速鐵路由董集站至丹徒站，正線全長約305千米，設10個客運車站，設計速度250千米/小時。
線路開通初期，每日將安排動車組列車17對，蘇中、蘇北地區旅客前往滬寧杭等地旅行時間將大幅縮短。比如，連雲港至南京、上海、杭州，最快分別為2小時50分、3小時30分、4小時35分，分別較現圖壓縮2小時36分、4小時49分、6小時42分。
為了方便大家了解由連雲港出發開往長三角主要城市南京、上海、杭州的沿線停靠車站及平均耗時情況，以下我們從12306官方上選擇了三列代表性的車次（以12月12日為例），分享如下——
連雲港＜＞南京（C3659）
連雲港到南京全程約2小時49分鐘，途徑灌雲、灌南、漣水、淮安、揚州、鎮江等縣市。
顯而易見，該線路的開通，成功結束了過去很多年來，蘇北地區與南京能夠通過高鐵直達的城市僅徐州一城的歷史，連雲港、淮安、宿遷、鹽城等地均可通過連鎮高鐵或直接、或間接與省會南京形成快速連接，蘇北蘇南兩地的連接性大大增強。
連雲港＜＞上海（G7583）
連雲港到上海（虹橋）全程約3小時32分鐘，途經淮安、揚州、無錫、蘇州等地市。
這裡需要提醒大家注意的一點是，連雲港直達上海目前最短耗時3小時32分鐘，是在走連鎮高鐵線路的前提下，也就是途徑淮安、揚州，再轉由滬寧城際抵達上海。
而事實上如果單純從線路長度來看，連雲港到上海還有另外一種方式，就是通過青鹽鐵路、鹽通鐵路、滬（蘇）通鐵路，即連雲港處出發，經鹽城、南通抵達上海。目前該線路還並未通車，如果開通的話，那麼連雲港到上海的時間有可能進一步縮短。
連雲港＜＞杭州（G7583）
連雲港到杭州全程約4小時35分鐘（到寧波約5小時32分鐘），途徑淮安、揚州、常州、無錫、蘇州、上海、嘉興（杭州、紹興）等地市。
從線路來看，即通過連鎮高鐵在鎮江轉換為滬寧城際向東，再在上海轉換為滬杭高鐵、杭甬高鐵這樣一條線路。但與此同時，也還有另外一條潛在的線路：即在鎮江轉換為滬寧城際後向西，再在南京轉換為寧杭高鐵前往杭州，區別主要在於前者途徑的地級市數量更多（滬蘇錫常等），客運需求相應更高。
這裡要多說一句的是，雖然連鎮高鐵的開通對於沿線城市未來經濟發展均是利好消息。但是在我個人看來，通過該鐵路線收穫最大利好消息的，其實是靠近江蘇省地理中心的淮安市。憑藉徐鹽城際和連鎮高鐵一橫一縱的交匯，淮安市成為蘇北地區徐州之外的又一處重要區域交通樞紐，且對於未來進一步聯通蘇北蘇南關係，將起到重要作用。
另外，長期以來江蘇省即以區域均衡發展路線廣受好評。在此之前，江蘇已經形成了南京、蘇州、無錫、常州、南通、徐州多核驅動的局面。而伴隨著蘇北地區高鐵的進一步發展，揚州、淮安、鹽城等市也將成為江蘇省經濟增長的又一批核心。
江蘇省區域經濟增長方式，正在由過去的「多核驅動」，全面邁向「全核驅動」。區域經濟均衡發展的澎湃動力，正在加速得以突顯。
在可以預見的五六年之後，江蘇省將有望成為中國首個所轄全部地市均邁入三線城市以上陣營的省份。
說到連接蘇南蘇北的高鐵線路，那麼如何跨越長江天塹，顯然就是工程中必須要著重介紹的一點。
五峰山長江大橋是中國首座公鐵兩用懸索橋，是連雲港—鎮江高速鐵路的過江通道，是世界首座高速鐵路懸索橋，是繼滬蘇通長江公鐵大橋之後的長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋，是八車道高速公路和四線高速鐵路過江的大運量綜合公路、鐵路通道。
五峰山長江大橋全長6409米，主跨1092米，上層為雙向八車道高速公路，設計時速為100公里。下層為四線高速鐵路，設計時速為250公里。
關於這座大橋的意義，我們不妨還是官方（新華網）此前的相關評價——
五峰山長江大橋的建設，將讓蘇中地區進一步接軌蘇南，融入上海一小時經濟圈。五峰山長江大橋將成為連鎮鐵路和京滬高速公路的過江通道，未來這兩大交通基礎設施的完成，將蘇北地區首先從交通上實現了與蘇南接軌，融入了上海一小時經濟圈中。無論連鎮鐵路過江對接京滬線，還是對接京滬高鐵，蘇北地區到上海的路程將只有一個多小時。
作為江蘇南北中軸城際交通樞紐上的重要節點，五峰山長江大橋承載了重要使命。連鎮鐵路和徐鹽鐵路的對接，將會和沿海高鐵對長三角區域與京津唐的連接起到一定的客流補充。徐鹽城際鐵路以後升級的空間較大，而五峰山過江通道按現有設計建成的話，以後將會制約徐鹽鐵路的升級。因此，五峰山長江大橋主跨部分若參考南京大勝關大橋標準，將會給江蘇中軸南北過江軌道交通預留一定的升級空間。
五峰山長江大橋建設過程採用了一系列新結構、新材料、新工藝、新技術、新裝備，成為中國橋樑建設史上的一個代表性工程。隨著大橋合龍，連鎮高鐵建設進一步提速。2020年底這條高鐵建成通車後，乘火車從連雲港到鎮江只需1.5個小時左右，到南京將從目前的7個多小時縮短至2個小時左右，到上海將從12個多小時縮短至3個小時左右。
江蘇省鐵路運營示意圖（來源見水印）
今天我們講到了連鎮高鐵，機會難得，所以我們不妨順道一起來看看當下江蘇省的主要鐵路線路分布情況。
根據此前相關媒體採訪江蘇省鐵路集團負責人的資料顯示：目前，江蘇建成鐵路3867公里，其中高速鐵路1878公里；在建鐵路里程824公里，包括鹽通鐵路、連徐高鐵、南沿江城際鐵路、寧淮城際鐵路、滬蘇湖鐵路等5條鐵路。
這其中，鹽通鐵路目前已完成靜態驗收、聯調聯試工作，預計12月底具備開通條件。連徐高鐵已開始聯調聯試，進入開通倒計時。這兩條高鐵一旦建成開通，江蘇高鐵幹線將基本成環成網，初步形成「軌道上的江蘇」主骨架。屆時，全省鐵路總里程將達4204公里，其中高鐵2215公里，比「十二五」末分別增長52.6%、157.9%。
這裡還要交代一下相關的地理背景：江蘇地形以平原為主，江蘇陸地面積為103229.17平方千米。其中，平原面積占比86.89%，達89706.03平方千米，丘陵面積11916.16平方千米，山地面積1606.98平方千米，比例居中國各省首位，主要由蘇北平原、黃淮平原、江淮平原、濱海平原、長江三角洲平原組成。
得天獨厚的平原地形，加之極其發達的經濟水平，顯然江蘇省在發展公路和鐵路方面有其得天獨厚的優勢條件。但是由於複雜的原因，在過去很長的一段時間內，江蘇省內，特別是長江以北地區的鐵路規劃建設都處於落後狀態。這一情況，一直持續到近幾年來才有了顯著的改善。
以下，是現階段江蘇省內的主要（非全部）鐵路線路分布情況——
京滬高鐵：這裡是指京滬高鐵在江蘇境內通過部分，停靠地市包括：徐州、南京、鎮江、常州、無錫、蘇州。2008年4月18日正式開工，2011年6月30日全線正式通車，設計的最高速度為380千米/小時。
滬寧城際：上海到南京高鐵線路，2008年7月1日動工建設；2010年7月1日全線正式通車。滬寧城際鐵路由南京站至上海站，全長301千米，設21個車站，設計速度350千米/小時。
寧杭城際：南京到杭州高鐵線路，2009年4月開工建設；2013年7月1日正式開通運營。寧杭高速鐵路由南京南站至杭州東站，全長256公里，設11站，設計速度350公里/小時。
徐連高鐵：連接江蘇省徐州市與連雲港市的高速鐵路，2009年徐連高速鐵路前期工作啟動，2016年11月5日徐連高速鐵路連雲港先導段動工建設。2017年7月13日，徐連高速鐵路全線動工建設。徐連高速鐵路預計將於2021年2月通車。徐連高速鐵路由連雲港站至後馬莊站（在後馬莊站接軌於徐鹽高速鐵路），正線全長180.385千米，設4個客運車站，設計速度350千米/小時。
徐鹽城際：連接江蘇省徐州市與鹽城市的高速鐵路。2015年12月28日徐鹽高速鐵路開工建設，2019年12月16日徐鹽高速鐵路正式開通運營。徐鹽高速鐵路由徐州東站至鹽城站，全長313千米，設9個客運車站，設計的最高速度為250千米/小時。
連鎮城際：連接江蘇省連雲港市至鎮江市的高速鐵路。2014年12月26日，連鎮高速鐵路開工建設；2019年12月16日，連鎮高速鐵路董淮段（董集站至淮安東站）建成通車；2020年12月11日，連鎮高速鐵路淮丹段（淮安東站至丹徒站）建成通車，標誌著連鎮高速鐵路全線建成通車。
寧啟鐵路：連接南京市與啟東市（南通）的客貨共線鐵路。2002年3月寧啟鐵路南京至海安段開工建設；2005年7月1日寧啟鐵路揚州至海安段開通客運業務；2019年1月寧啟鐵路南通至啟東段通車，寧啟鐵路全線建成通車。截至2019年1月，寧啟鐵路西起林場站、東至呂四站，全長376千米，設計速度120至200千米/小時。
滬通鐵路：連接上海市與江蘇省南通市的國家Ⅰ級客貨共線雙線電氣化快速鐵路。2014年3月1日滬蘇通鐵路開工建設，2020年7月1日，滬蘇通鐵路一期工程開通運營。滬蘇通鐵路由趙甸站至安亭西站，全長143千米，設9座車站（其中6座辦理客運業務），設計速度200千米/小時。
青鹽鐵路：連接山東省與江蘇省的區際幹線鐵路、國家Ⅰ級客貨共線鐵路。青鹽鐵路分青連鐵路和連鹽鐵路兩段建設，連鹽鐵路於2010年12月26日開工建設，青連鐵路於2014年12月28日開工建設，全線於2018年12月26日竣工運營。青鹽鐵路北起青島北站、南至鹽城站，線路全長428千米，共設19座車站，設計速度200千米/小時。
鹽通高鐵：連接江蘇省鹽城市與南通市的高速鐵路。鹽通高速鐵路由鹽城站至南通西站，正線全長157.098千米，設6座車站，最高設計速度350千米/小時。2018年1月16日，鹽通高速鐵路開工動員會召開，2020年11月27日鹽通高鐵進入試運行階段。
南沿江城際鐵路：連接江蘇省南京市、鎮江市、常州市、無錫市、蘇州市的高速鐵路（蘇南地區大東西向第三條高鐵）。2018年10月8日，江蘇南沿江城際鐵路開工建設。正線全長278.53千米。共設9座車站。最高設計速度350千米/小時。江蘇南沿江城際鐵路全線設置9個車站，依次為南京南站、江寧站、句容站、金壇站、武進站、江陰站、張家港站、常熟站、太倉站。
寧淮城際鐵路：由南京市至淮安市的高速鐵路，線路總長約212千米，其中正線全長約185千米，聯絡線全長約25千米，設計行車速度350千米/小時為雙線客運專線鐵路。寧淮城際鐵路自新南京北站至淮安東站，途經南京市浦口區、六合區、安徽省天長市、淮安市金湖縣、洪澤區、淮安區。分設新南京北站、六合西站、天長站、金湖站、洪澤站、黃樓站、淮安東站7座車站。
滬蘇湖鐵路：即上海經蘇州至湖州鐵路，又名滬蘇湖鐵路，是一條連接上海市、江蘇省蘇州市、浙江省湖州市的高速鐵路，於2020年6月5日正式開工建設。滬蘇湖高速鐵路起於上海虹橋站，止於湖州站，正線全長163.708千米，共設7座車站，最高設計速度350千米/小時。
以上線路，就是當下江蘇整體鐵路架構的主要組成部分。我們可以發發現，在設計速度200千米/小時以上的線路中，除全國性的京滬高鐵之外，其餘線路開工建設時間普遍較晚，2015年後開工建設為主流（不少甚至是2018年之後）。結合上文中我們講到的江蘇省地理和經濟條件，這樣的進度無疑是相對偏晚的。
但好在即將全面開啟的「十四五」時期，仍將是江蘇鐵路大發展的加速期、高質量發展的黃金期。江蘇將基本建成「軌道上的江蘇」，初步實現鐵路發展水平由「追趕全國」到「領跑全國」的跨越。
江蘇省鐵路總里程將達5500公里，其中高鐵3500公里，覆蓋90%左右的縣（市、區）。具體說，就是基本建成「4321軌道交通圈」，即與京津冀、成渝、關中、粵港澳城市群主要節點城市4小時左右通達；與周邊山東半島城市群、中原城市群、長江中游城市群、海峽西岸城市群主要節點城市3小時左右通達；各設區市與長三角核心城市實現2小時通達，與省會南京形成1.5小時交通圈；南京都市圈、蘇錫常都市圈及南通、蘇州至上海形成1小時「通勤圈」。
我們在此前的多篇推送中都曾講到一個觀點，伴隨著中國城鎮化進入後半段，各區域間的下一階段經濟發展，更加依賴於區域內第二、第三梯隊成員城市的表現。而伴隨著江蘇省二三梯隊城市於2020年末前全部得以高鐵成網，這無疑是對江蘇省下個十年區域經濟再上層樓的堅定基礎建設保障。
同時，江蘇江北地區的進一步全面崛起，無疑將為長三角城市群作為世界級城市群在國際範圍內的競爭，增添更為強勁的動力。
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-sg/80qLbHYB9j7PxaI7C062.html