出品 | 搜狐汽車·E電園
作者 | 李林澤
編輯 | 蔡欣宇
不造車的華為，卻用它獨有的方式，將本就已經跨入紅海的智能電動車市場，推向了一場更慘烈的競爭當中。伴隨華為智選車業務的重新爆發，無論是在產品力打造還是跨界營銷宣傳上，都讓我們看到了更多的可能性。11月9日，華為智選車業務迎來了新成員，與奇瑞合作打造的新品牌——LUXEED智界，首款產品智界S7同步公布了25.8-35.8萬元的預售價。
合作雙方對於智界品牌都有極高的期許，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，智界S7是華為智選車業務首款轎車，由華為與奇瑞強強聯合，共同打造，將為轎車市場用戶帶來全場景智慧出行新體驗。
奇瑞方面認為，智界是深度技術融合的品牌，將具有新能源品牌先鋒豪華的設計與高性能的智慧體驗，相當於電動化的寶馬。值得注意的是，華為在此次活動中還帶來了智慧出行解決方案新戰略，智選車業務成立生態聯盟的建立，對於華為來說意義更為重大。
【·智選車生態聯盟建立】
在整個發布會的前半段，余承東將重點放在了華為智慧出行解決方案上，包括鴻蒙座艙、智能汽車數字平台、ADS 2.0智能駕駛、能底盤系統，以及安全性能，相當於把華為入局汽車行業所作出的努力進行了總結。
背後的核心目前其實就是標準化和規模化，有助於智選車業務的統一。
早前華為就一直想推動更深層次融入問界的銷售領域，今年3月AITO汽車在多平台的宣傳文案中，一改之前「AITO問界」的說法，轉而換成了「HUAWEI問界」。近期，又傳出了「華為將全面接管問界銷售體系，並對銷售策略、工作流程進行把控」，這些更深層次介入汽車行業，把華為多次推上風口浪尖。
雖然兩次事件華為都緊急出面闢謠，但找尋新的方式來統一銷售渠道，一直是華為所期待的，智選車生態聯盟的建立就解決了這個問題。
無論是問界還是智界，以及後續的江淮X界和北汽X界，都可以放在同一渠道銷售，避免消費者認知障礙。現在一提到鴻蒙就會想到華為，無論是什麼新品牌，只要進入聯繫到鴻蒙，消費者就知道是華為，減少了認知壁壘，有助於後續「X界」品牌的宣傳，進而讓用戶感覺到「X界」就等於華為。
余承東表示，「用華為過去三十多年在ICT領域的智能汽車增量零部件產品、技術解決方案以及華為終端過去十多年消費者業務積累的質量管控、銷售服務、品牌營銷等優秀經驗，深度賦能合作夥伴。」
此外，集中在同一渠道銷售，能避免各個品牌的內耗，還可以靈活調用內部資源。余承東表示，「與華為合作做智選模式的車企並不衝突，有的做SUV，有的做轎車，有的做MPV，有的做B+級的車，有的做C級車，有的做D級車，每個車廠做的產品是不重疊的，希望能夠組合起來，共同發揮作用」。
雖然目前問界和智界品牌區隔較大，一個主攻SUV，一個聚焦轎車。可隨著江淮以及北汽的入局，產品陣容會在2024年快速增長，並且想要達到規模化銷售必然要進入到大眾化市場。
各自為戰難免會造成「X界」與「X界」的對比，放在相同的銷售渠道售賣，銷售人員能更好地為消費者解讀各個產品的區隔和亮點。甚至在智選車業務產品構建完善後，華為能夠根據市場地區的差異，可在統一的銷售渠道下，調整主要售賣產品。
比如在一線城市，用戶消費能力高，注重多人出行以及智能駕駛體驗，那麼就能在渠道中主要售賣問界新M7或者2024年推出的江淮百萬元級MPV。新一線、二線城市注重體驗創新和性價比，那麼問界M5和智界S7就是非常好的選擇。三、四線城市更看重價格，可能交給後續產品。
憑藉華為強大渠道能力以及對於消費市場的把控，減輕了新品牌構建渠道的壓力，及時調整銷售策略。
【·智界品牌 兩個「理工男」的聯手】
華為與奇瑞兩個在各自領域擁有雄厚技術實力積累企業的合作，是智界S7最大賣點。
有了華為加持，智界S7的亮點肯定繞不過智能化。正如余承東早前預告的，這款車是首款搭載鴻蒙座艙4.0的產品，在個性玩法、高效性、智慧能力、流暢性、安全隱私等各方面進行了全方位升級，助力用戶實現高效便捷的用車生活。
智能駕駛領域，HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統我們已經在問界M5和M7上看到了，城市NCA以及最近大火的AEB技術實力都得到了驗證。最讓人驚喜的莫過於首發泊車代駕，讓車自主找車位泊入、車自主找人，徹底將用戶從停車、尋車的繁瑣步驟中解放出來。
在問界銷售的這兩年間，華為對於整車設計、配置分布和用戶駕乘體驗也有了新的認知。在智界S7上，華為首發途靈智能底盤，搭載多模態融合感知系統、HUAWEI DATS動態自適應扭矩系統、HUAWEI xMotion智能車身協同控制系統，將智能控制與百萬級機械底盤相結合，實現有別於傳統汽車的智能駕控體驗。
內飾布局上也能看到華為更多的「小心思」，把問界M7上的零重力座椅也搬進了智界S7裡面；圍繞主駕、副駕和後排需求進行不同取向的空間營造；超過奔馳E級加長版的車內使用空間；副駕上下雙層儲物格等。
此外，智界S7還基於800V平台打造，800km+的CLTC續航，四驅版3.3秒最快零百加速時間、充電15min增加400+km續航里程、12.4 kW·h百公里電耗等，動力層面也是拉滿，已經具備了當前一款中高端新能源車該有的全部。
有意思的是在價格公布環節，余承東表示，「目前四個版本的價格都是虧損的，需要後續上量來形成規模效益，才能扭虧轉盈。」可現實是，這個價位區間還有小鵬G6、智己LS6等多個「好手」存在。
回顧華為終端以及問界M7的大火，其實也是在與相對競品的較量中，擁有一定的價格優勢。華為的確是一塊金子招牌，不過智界作為全新入局的品牌，想要達成余承東所說的規模效益，可能還要在價格上「狠狠心」。
【·「不造車」與盈利平衡】
伴隨隨著雲、大數據、AI等技術與製造行業的深度融合，推動行業數字化、智能化轉型，是車企轉型的重中之重。在此前多年，汽車行業沒有任何一家企業，既能提供高階智能駕駛系統、智能座艙、智能車載光、智能汽車數字平台等一系列智能汽車解決方案，又能給予主機廠超強的銷售輔助。
即便風頭正聲，華為也需要面臨一個核心的問題：盈利。汽車不同於常規電子產品，是一個長周期的產業，巨額投資是無可避免的。自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計投入已達30億美元，研發團隊達到7000人的規模，而今年上半年智能汽車解決方案業務收入為10億元。
既然華為內部多次明確「不造車」，又需要在汽車行業獲取到利潤，就必須儘可能加大與主機廠之間的合作，擴大市場份額和影響力，並在消費端獲取更多用戶。
華為的強大有目共睹，但另一個角度看，這也會讓主機廠加強對於華為的戒備。除了像上汽那樣看重「靈魂」的企業外，不少主機廠其實都會擔心華為後續會真正入局造車，屆時雙方將變成直接競爭對手，而自己還需要依賴華為發展。
目前，華為與主機廠們的合作模式分為三種，包括零部件供應、HI模式，以及智選車模式，余承東將這三種比做成基礎版、Pro版，Pro Plus版。
其中，零部件供應雖然沒有HI和智選車名聲那麼大。不過華為已經上市了30多款智能化汽車零部件，包括MDC（自動駕駛計算平台）、雷射雷達、鴻蒙車機OS、AR-HUD、智能電驅、動力模塊等產品，也是汽車業務盈利的主要構成。
隨著智選車聯盟的建立，表明華為將一直保持供應商這個身份，用實際行動落實「不造車」。後續的盈利模式也確定為從軟硬體銷售，以及渠道提成為主，也給其他車企吃下了一顆定心丸，希望引入更多車企入局。
余承東「幫車企賣100萬輛車」的小目標，能在2025年成為現實嗎？