正當北汽集團還在為依點資訊前幾天發布的《60已2徐和誼：其實不想走 其實我想》一文進行各種掩耳盜鈴的遮掩行為之時，北汽集團的重要合作夥伴之一：戴姆勒集團，又一次開始了自己對北京奔馳的增持計劃。
12月17日，據歐洲《汽車新聞》報道內容顯示，在最初的增持努力失敗後，以及隨著中國投資者逐漸加強對這家德國汽車製造商的控制，戴姆勒正尋求購買其中國合資公司的多數股權。
12月18日，北京汽車（HK:01958）股價報收4.46港元/股，大跌5.11%。
戴姆勒在中國的合資公司有數個，盈利能力和最具代表性的自然是北京奔馳汽車有限公司，目前股權結構是：北京汽車股份有限公司占比51%，戴姆勒大中華區投資有限公司占比38.66%，戴姆勒股份公司占比10.34%。
即北汽與戴姆勒的股比為51:49，北汽集團擁有決策和話語權，作為北汽集團的利潤奶牛，北京奔馳對集團的利潤輸出在9成左右，以北汽集團2018年財報為例，北汽集團當年毛利潤為370.1億元，而同期北京奔馳的毛利405.2億元，自主品牌北京品牌的利潤則為負數。
這也是無論北京現代如何崩盤，徐和誼依然可以高枕無憂地不考慮退休事宜的主要原因之一。對於四面楚歌的北汽集團而言，如今穩住利潤奶牛北京奔馳才是首要目標。
只是，得益於地利優勢的北汽集團，最終還是要面對更大的壓力，隨著對股比保護的逐步開放，去年華晨汽車已經賣掉了25%的股權，華晨寶馬的持股比由50：50變為25:75，寶馬集團持股75%。
對於寶馬集團的先下手為強，同為德國企業的戴姆勒與大眾集團都虎視眈眈，有消息稱，戴姆勒集團尋求像寶馬集團增持華晨寶馬一樣的局面，即增持26%的股比至75%，成行之後，北京集團的利潤會大幅縮水，屆時徐和誼的考核也將變得十分難看。
雖然今年夏天，北汽已經透過匯控（滙豐控股）增持擁有5.23%戴姆勒股份。北汽的舉動很好理解，為了避免出現華晨面對寶馬增持的無能為力局面，北汽必須要長期維持雙方戰略合作關係，最好能維繫單一中國合作夥伴地位。
也就是不出現類似「上汽奧迪」這樣的第二家乘用車合資項目，因此在更高一級層面的增持戴姆勒計劃一直是北汽謀劃的目標，當然，這相比戴姆勒增持北奔要困難得多。
2018年2月22日，通過場內場外的不間斷操作，吉利集團最終收集到9.69%的戴姆勒股份，吉利因此成為戴姆勒最大股東，只是，吉利汽車並沒有董事會席位。
客觀而言，徐和誼早在4年前就提出持有戴姆勒股份，無奈北汽集團決策流程的複雜性，最後給了吉利汽車以可乘之機。隨著吉利的攪局，北汽集團增持戴姆勒的難度將加大不少。
需要看到的是，作為地方國企領導人的徐和誼與作為民企一把手的李書福有截然不同的薪酬計算機制，因此，對於徐和誼而言，如何保證不可替代性才是其考慮的主要問題。
眼下，正是有這樣的機遇，一方面有戴姆勒咄咄逼人的股權增持計劃，另一方面，北汽集團目前無人可用，至少是無強人可用，因此，對於如何頂住戴姆勒的增持壓力，才是體現徐和誼價值的主要作用。
畢竟對於北京奔馳而言，北汽集團除了地皮與資金投入之外，其餘包括技術、品牌力、產品力，甚至經銷商的服務標準都是戴姆勒在操心。
事實上，為了抱緊戴姆勒這頭利潤奶牛，北汽集團使出了渾身解數，北汽福田與戴姆勒集團建立了合資公司，共同生產商用車。2018年，北汽集團還收購了福汽集團持有的福建奔馳35%股權，將福建奔馳握於手中。
除了騰勢之外，北汽集團實際控制了戴姆勒在華的其餘所有汽車生產企業。戴姆勒想在中國市場有所作為，必須通過北汽這唯一的途徑。
汽車行業外資股比最高不超過50%的限制，最早來源於1994年由國務院印發的《汽車工業產業政策》，其中第六章第32條規定：「生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低於50%」。
一直以來，50：50的中外雙方股份都是一個「標準模式」（當然也有部分例外，比如一汽-大眾最早的60:40）。
從2013年起，國家層面開始探討「放寬投資准入」的可行途徑。在2016年，工信部曾表示，合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3至5年。
進入2018年，合資股比放開的時間表更為明確，並且已經有寶馬與華晨具體實行。華晨汽車前董事長祁玉民曾表示：「開放股比是一件好事，會倒逼自主品牌自主前進，我們不能躺在合資品牌的功勞簿上沾沾自喜，必須努力尋找自己的出路。」
可惜的是，當寶馬集團與華晨汽車續約並談好股比調整方案之後不久，60歲的祁玉民立即就退休了，由誰接替已經不再重要。
徐和誼主導12年下來，北汽集團的高管團隊由曾經「人才濟濟」到如今無人可用，面對內憂外患，徐和誼此前告訴媒體:「我喜歡聽一首歌,叫《向天再借500年》。
如今62歲的徐和誼依然不能退，就像當年趙國必須依靠80多歲的廉頗一樣，但是最終，廉頗老矣，趙國亦亡。
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