新能源車企，又要迎來一個 " 第一股 "。
傳統車企反攻新勢力車企的趨勢越發明顯，廣汽埃安、吉利極氪、東風嵐圖、問界等傳統車企子品牌們的銷量逐漸趕上甚至是超越新勢力們。
埃安無疑是其中的績優生，埃安 8 月的銷量達到 2.7 萬輛，為連續第四個月突破兩萬輛，高於蔚小理三者同期交付量的總和。
銷量狂奔的同時，埃安也在向資本市場狂奔。9 月 6 日，埃安宣布完成股份制改革，計劃於明年完成 IPO，擬成為 " 科創版新能源車第一股 "。
然而吹響傳統車企反攻號角的埃安，卻依舊被早期戰略留下的後遺症困擾，過度依賴 B 端市場後，埃安身上的標籤不夠清晰，品牌認知不夠深刻，高端化之路也十分坎坷。
搶先登陸吉利、威馬汽車接連折戟的科創板，會是治療埃安面臨的疑難雜症的解藥嗎？
埃安很心焦
廣汽埃安最近有點 " 火 "。
一方面是因為埃安的銷量逐月走高，8 月的銷量甚至已經超過蔚小理三者之和，大有要帶領傳統車企反攻新勢力車企之勢，另一方面，廣汽高管對華為和寧德時代兩大車企好友的公開吐槽和討伐，也讓埃安在輿論場上火了一把。
廣汽董事長曾慶洪在世界動力電池大會上 " 討伐 " 寧德時代，" 當前動力電池的成本，已經占到了新能源汽車的 40%、50%，甚至 60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？"
電池成本高、車企不如電池廠商賺錢早已是行業內公開的秘密，但如此直接的 " 討伐 " 十分罕見，因此曾慶洪的發言一度引起熱議。
對於車企好友華為，埃安也進行了公開吐槽，其副總經理肖勇表示，華為是一個比較大的供應商，它的產品可能是比較好的，但是價格不受控制，" 我們基本上沒有議價能力 "。
埃安與華為的深度合作始於去年 7 月，二者本將聯合開發中大型智能純電 SUV 車型，於明年年底開始量產。
此前有媒體報道稱，埃安與華為的深度合作項目已經中止，現在雙方是零部件供應和採購關係。
儘管埃安相關負責人此後回應稱 " 造車項目仍在正常推進 "，但與賽力斯、極狐等其他與華為深度合作的車企相比，埃安的公開進展的確少之又少。
除了公開吐槽兩個行業巨頭賺熱度，埃安也在加速用融資和上市為自己營銷和造勢。
" 廣汽埃安並不缺錢，而是要通過融資的方式積極參與到資本市場的競爭中，側面提升品牌的影響力 "，埃安總經理古惠南接受採訪時曾給出了這樣的回答。
也就是說，對於埃安而言，融資和上市本質上更像是一種營銷方式，" 資本有很大的影響力，當股票上漲的時候，會讓上億的人知道有這麼一個品牌，單靠宣傳很難做到 "。
這場上市大戲從去年開始上演。2021 年 8 月，廣汽埃安宣布正式啟動混合所有制改革，對業務研發能力及業務資產重組啟動整合工作。
古惠南此後也介紹道，重組完成後會全面完成股份制改革和引入戰略投資者的工作，之後擇機上市。
截至目前，埃安已基本完成上市前的兩道程序，預計將在明年完成 IPO，或將成為 " 科創版新能源汽車第一股 "。
如此急切的想要提升在輿論場上的存在感，反應的是埃安銷量走高背後的品牌認知度不足和定位被限制在低端的焦慮。
網約車 " 困獸 "
B 端市場手裡握著埃安的命脈。
2017 年，廣汽集團正處於銷量下滑和向新能源轉型的關鍵期，埃安成為了廣汽賭未來的關鍵棋子之一，或許是因為另一新能源品牌廣汽蔚來的表現不佳，廣汽為埃安定下了瞄準 B 端市場這一起步快且穩的路線。
埃安旗下首款車型 AION S 於 2019 年上市，2020 年的銷量就超過 4.5 萬輛，拿下了新能源車銷量第四的好成績，僅次於特斯拉 Model 3、宏光 MINI EV 和歐拉 R1。
這樣的成績看似喜人，卻存在不少隱憂。AION S 的銷路主要在 B 端市場，據媒體報道，2020 年，AION S 用戶基本以網約車、計程車相關企業為主，比例約占總銷量的 60%。且隸屬於廣汽集團的如祺出行為埃安的主要投放企業。
而 AION S 又是埃安品牌唯一的爆款車型，官方數據顯示，2020 年全年累計銷量為 6 萬輛，AION S 的占比達到了 75%。
換言之，B 端市場手裡握著埃安的命脈。
從 B 端起家是很多品牌的共同選擇，北汽新能源、哪吒汽車均是如此，這一市場的需求通常較集中，能很快打開銷路，但也更易受到大環境因素影響。
以北汽新能源為例，其 2019 年的銷量達到 15 萬輛，其中七成銷往了 B 端市場，而疫情爆發後，網約車、計程車業務和政府用車需求均受到影響，北汽新能源的銷量在 2020 年暴跌 80%。埃安同期的銷量增速也極為緩慢，增幅不及 2 萬輛。
另外，當一個品牌與網約車深度綁定，即使銷量表現再好，消費者對於這個品牌的認知也是錯位的，甚至會將其與 " 低端 "、" 廉價 " 划上等號，之後便很難向高端市場邁進，被迫困在 " 網約車牢籠 "。
加上原本就脫胎於傳統車企，埃安天生少了些話題性和營銷熱度，不利於向中高端和高端市場擴張。
深知過度依賴 B 端市場弊端的埃安路線調整已經見效。
廣汽集團此前公布的調研數據顯示，目前埃安 B 端的營運車只占 2%，C 端個人購買的網約車占比為 10%，剩下 88% 的銷量都是 C 端非營運消費。
也就是說，埃安基本實現了銷路從 B 端向 C 端市場的轉移、深入的目標，與個人用戶的距離越來越近。
但不可否認的是，儘管銷量與 B 端市場逐漸解綁，埃安卻依然被低端標籤束縛，賣不動高端車。
目前埃安的兩款主銷車型 AION S 和 AION Y 價格均在 20 萬元以內，此前推出的向更高價格區間上探的車型—— AION V 和 AION LX（售價分別為 18.76-26.98 萬元和 28.66-46.98 萬元），熱度和銷量均不如價格更親民的車型，其中 AION LX 今年 1-7 月僅售出 2345 輛，占總銷量的比例約為 2%。
轉型之路，道阻且長
與比亞迪的情況類似，主打低端車的確可以保證銷量，卻並不能保證盈利能力。
2021 年，埃安的銷量較前一年翻了一倍至 12.37 萬輛，虧損也在同步翻倍。
數據顯示，埃安 2019-2021 年凈虧損分別為 6.21 億元、6.88 億元和 13.89 億元，三年累計虧損近 27 億元。
因此，埃安計劃採取與比亞迪類似的打法，押寶獨立於原有品牌的高端產品。
據媒體報道，在 9 月 15 日的發布會上，埃安將啟用全新 Logo，並發布全新高端產品系列，價格區間或在 25-40 萬元，同時會上將首發一款跑車車型，根據此前曝光的信息，售價或超百萬元。
吸收廣汽集團 " 三電 " 研發團隊、部分專利技術團隊、研發中心和與純電新能源領域相關的無形資產後，埃安有了更多攪局的底氣，去年甚至發布了直接對標比亞迪刀片電池的 " 彈匣電池 "，且已通過極為嚴苛的針刺實驗。
智能化方面，廣汽此前推出的 ADiGO 4.0 智駕互聯生態系統將搭載與埃安的更多車型中，另外，埃安也有自主研發的 "G-OS" 智能汽車作業系統。
可以看到，與新勢力車企相比，埃安身上的科技屬性和實體氣息更濃一些，與傳統車企的新能源品牌相比，埃安的營銷模式又更加新勢力化，整體處於新舊陣營的中間位置。
傳統車企的新一波反攻中，埃安正處於領頭羊位置，衝勁十足，後續想要保持長期領先，還需要埃安在高端市場作出更多成績，進一步提升品牌認知度和影響力。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天