戰國時期，蘇秦遊說東方六國聯合抗秦。六國土地南北相連，稱為「合縱」；後秦國自西向東與各諸侯結交，自西向東為橫向，稱為「連橫」。
彼時大國間衝突加劇，外交活動也更為頻繁，合縱連橫政策的實施，在一定程度上取代了大國的爭霸鬥爭，被視為是亂世之下的生存指南。
用現在的話來說，合縱連橫就是結盟、抱團、共抗。
中國汽車產業自從確定大力發展新能源路線之後，先是開啟「蠻荒時代」，各種新能源的牛鬼蛇神一擁而上，這當中有遊俠、賽麟之流純為誆錢而來；亦有樂視、拜騰等大廠造車曇花一現，敗走他鄉；更有北汽新能源靠著廉價網約車盛極一時。
2019年後隨著「騙補」狂熱落幕，「戰國時代」到來。從上一個時代活下來的新勢力、傳統合資諸強、國企民營大廠、更多跨界車企，各自按照自己對新能源的理解和判斷行事。這期間仍有車企陸續出局，但新能源車市場已經逐漸走向成熟。
2023年四件事情標誌著「戰國時代」進入高潮：一是比亞迪停產燃油車首年就將達成新能源年銷300萬輛的成績；二是新勢力領頭羊理想汽車衝刺月銷5萬輛，全年38萬輛的目標；三是老牌大廠上汽大眾的ID3月銷突破萬輛，合資仍有戰力；第四是還未發布的小米汽車未戰先熱。
暗流涌動之下，隨著2025中期目標越來越近，面對一個個成長起來的新能源大廠，與歷史發展脈絡相似的是，2023年末中國汽車開始邁入「合縱連橫」時代。
蔚來組建「換電聯盟」
換電與超快充之爭，一直以來就富有爭議。
從模式上來講，換電的確具有特別的吸引力。但換電想要普及面臨兩個問題：一是建設投入巨大；二是缺少統一標準。因此目前為止國內也僅有蔚來一家長期堅持在C端精耕細作換電業務，其他車企主要還是以超快充作為主攻方向。而目前已經建成覆蓋全國的換電網絡卻常年虧損的蔚來也因此飽受質疑。外界認為，蔚來的虧損與龐大的換電站建設有關。
蔚來也一直希望推動其他品牌換電車型採用其技術和標準。在此前的對外溝通中，李斌不止一次對外釋放了合作的意願：「我們其實也是非常願意更多的電動汽車企業，按照我們的電池包大小去設計他們車子的底盤，這樣就可以用我們整個換電的設施。換電這件事我們也是開放的，但是確實需要他們做更多的改變，下更大的決心，要按照我們的電池包去設計它的車和底盤。」只是，在過去車企各自為戰的年代，這幾乎是不可能的事情。
但是11月底短短十幾天，蔚來相繼與長安、吉利簽署合作協議，將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。李斌還表示：後續還有4-5家正在談。一家是百年央企，一家是民營巨頭，這意味著換電模式不久或將真正迎來行業標準。
一旦「換電聯盟」得以壯大，尤其是得到大廠的支持，換電模式將有能力正式與超充展開未來的路線之爭。
奔馳寶馬攜手共建超充網絡
奔馳寶馬這對豪華車「歡喜冤家」，從來都是檯面上你儂我儂，台面下暗地裡較勁。但是在新能源充電領域，兩家史無前例的攜手合作。
11月的最後一天，寶馬和奔馳官方各自宣布，華晨寶馬汽車有限公司與梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司將以 50:50 的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡，合力滿足中國客戶的充電需求。
根據公布的信息，至2026年底，該合資公司計劃在中國建設至少1000座具備先進技術的超級充電站，約7000 根超充樁。此外，該合資公司的充電網絡將向公眾開放。也就是說，該充電網絡將不僅服務於寶馬和奔馳品牌，其它汽車品牌也可以使用。
一直以來傳統大廠都不太積極自建充電網絡，因為自建充電網絡的投入巨大。但作為豪華品牌來說，如何做好專屬充電服務又是必須要走出去的一步。在越來越多中國高端品牌都開始自建超充樁時，奔馳寶馬破天荒的聯手「充電」，無非是希望在自建充電網絡的同時，能夠減少投入成本的壓力。
從技術上來說，雖然目前奔馳和寶馬在國內還沒有大面積升級800V平台，但從規划上未來兩年必然會上800V，甚至900V、1000V也都在路上。超充樁未來將會成為稀缺資源，眼下的攜手更像是為未來幾年做準備。
從不造車到車BU獨立，華系軍團成立
在智駕和智能座艙方面「遙遙領先」的華為，應該是最早開始，也是最希望「合縱連橫」的。
華為智選車模式，本質上也可以看成是一種結盟。華為實際上就是在做生態，只不過這種生態同盟在汽車圈不太受強勢大廠的認可。華為只能拉小廠入局，這給外界的感覺更像是一種代工模式。
而更有「含華量」的車BU，即華為HI模式一直以來打不開局面。余承東曾說過，車BU是華為唯一虧損的業務，每年研發投入超過100億元。根據財報，自車BU成立以來，華為累計投入已達30億美元。當前合作車企的銷量也不理想，華為與長安合作推出的阿維塔，與北汽合作推出的極狐，走的就是HI模式，前者平均月銷量不到3000輛，後者去年銷量僅1.2萬輛，目前正轉向智選車。而上汽董事長陳虹的「軀體與靈魂論」，更代表了車企的擔憂。車企的擔憂不無道理。
既然如此，索性再探索一種模式。
同樣是在11月底，華為與長安共同簽署合作備忘錄，華為擬成立一家新公司，致力於智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，華為會將車BU的技術資源注入新公司，長安汽車及關聯方將有意投資該公司。華為原則上不從事與目標公司業務範圍相競爭的業務，長安汽車將全面推進與目標公司戰略協同。
與此同時，華為也歡迎其他車企參與投資該公司，並且已經向賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、一汽等都拋出了橄欖枝，新公司「去華為化」，讓車企都變成股東，以合資的方式消除整車廠對「靈魂歸屬」的疑慮。
這顯然又會是一個以智能化為核心的大聯盟，華為在智能化領域的實力相信絕對超過大部分車，腦補一下，如果所有中國車都有統一的「靈魂歸屬」，正如所有的汽車ESP都出自博世一樣，會是什麼樣的畫面。
寫在最後：
新能源發展到目前這個階段，未來競爭的核心，路線競爭最為激烈的無非有二：一是智駕；二是補能。在產品與品牌之上的，是標準。這兩個競爭核心的終極目標也是標準。想要留在賽場裡，合縱連橫的目的，即使抱團對抗，也是為了搶先建立標準。
（文/優視汽車 老炮）
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