「華為進軍汽車行業就是要做到第一，沒人記得住第二」。今年 4 月，在一場訪談活動中余承東喊出霸氣的口號。與此同時，余承東還表示，華為汽車也能複製手機的成功，幫助與華為合作的車廠做到中國乃至世界第一。
隨著油價進入「十元時代」，新能源汽車已然進入黃金時代。可華為能否複製手機領域的奇蹟，恐怕有不少人心存疑慮。與自己生產智慧型手機不同，華為進入汽車行業之處便宣布「不造整車」。近幾年，華為與賽力斯、北汽等廠家合作造車，宣傳通告發了無數次，可濺起的浪花卻不盡如人意。
打開今天的新能源汽車銷量排行榜，華為深度合作的問界 M5 排名擠不進前二十，極狐阿爾法更是「查無此人」，榜單上都找不到這個名字。試圖做到世界第一的華為造車雄心，如今卻在中下游苦苦掙扎。開局極其一般的華為造車計劃，真的能戰勝特斯拉，成為世界第一造車品牌嗎？
華為為何不造整車？
前有塞力斯，後有極狐阿爾法，最近加上阿維塔、問界、北汽、Hicar、Huawei inside 等一系列名詞，很多人都被華為一套組合拳搞得眼花繚亂。
事實上，這一切並不複雜。首先，我們要明確華為的造車理念，即不造整車。塞力斯、極狐阿爾法、阿維塔都是華為的合作品牌，而 Hicar、Huawei inside 都是華為提供的定製化服務。
華為聚焦 ICT 技術，做定位增量零部件供應商。這個所謂增量，指的就是傳統汽車沒有的產品與服務。舉個例子，一輛傳統汽車，擁有發動機、車輪、座椅、中控顯示屏等常規零部件，開車它去全國各地都沒有問題。可如果想要一些附加功能，比如智能駕駛、在線視頻播放、語音智能助手、高精度地圖導航等額外功能，傳統汽車就無法實現。
華為的目標，就是做這個智能化服務供應商，幫助傳統汽車品牌走向智能化。在底層架構中，華為設計了計算與通信架構，在此基礎上衍生出三大作業系統與三大計算平台，可以對智能座艙、智能車控、智能駕駛實現精細化控制。
在傳統汽車領域，整車廠商掌握了絕對話語權，大眾、豐田、通用、本田，每一家大型車企背後都要大批零部件廠商，為整車廠提供服務。那麼，華為為什麼要拋棄整車不造，去做那些「費力不討好」的增量零部件？
汽車與手機不同，整車的製造難度大、成本高，且受制於電池廠商。簡單來說，除了特斯拉之外，並沒有一家新能源初創企業呈現出巨頭的雛形。國內的蔚來、小鵬、理想、哪吒，造車之路已經走了五六年，可月銷量最多 1 萬台上下，遲遲無法突破瓶頸。無論是銷售額還是市值，遠遠比不上電池生產商寧德時代。
新能源汽車時代，續航里程是無法避開的攔路石。傳統汽車加一箱油隨便走，不夠就帶副油箱。新能源汽車不一樣，續航里程決定了一款車型的「生死」。而這決定「生死」的命脈，恰恰掌握在寧德時代等電池廠商手中。
曆數電動汽車銷量前列的車型，要麼是特斯拉、比亞迪這樣擁有自主電池生產線的廠商；要麼是增程式汽車，可充電可加油；要麼則是五菱宏光 mini EV，定位就是短距離通勤車，沒有長續航需求。
華為若是想在整車領域有所作為，必須先解決電池問題，而這也非一朝一夕之事。出於現實的考慮，華為不造整車，發力自己比較擅長的智能化服務領域非常明智。
華為造車的三重布局
在汽車製造領域，也分為一級供應商與二級供應商，而華為就想做一個前所未有的一級供應商，甚至將自己的定位從供應商專為汽車製造的靈魂。
早在個人電腦時代，英特爾就喊出「Intel Inside」的口號。這句話直譯過來就是英特爾裝在裡面，實際上是一種地位的象徵。長久以來，英特爾處理器性能強悍，所有貼上「Intel Inside」，都容易被消費者認可。時至今日，仍然有大批消費者買電腦時指明要英特爾處理器，這就是「Intel Inside」的品牌效應。
而華為提出的 Huawei Inside，就想打造出類似的品牌效果。但凡是貼上 Huawei Inside 的車輛，華為都會深度參與汽車設計，提供全棧智能汽車解決方案。
在硬體端，Huawei Inside 提供晶片、座艙模組、螢幕等零部件，發揮產業鏈融通的規模效應，降低採購成本。
在軟體端，華為鴻蒙系統兼容安卓、Linux、Unix 等系統，可以實現跨終端無縫系統體驗，智慧屏、手機、手錶、手環都可以與智能汽車實現互聯互通。HOS 系統分布架構相對穩定，還能提高高性能 IPC 通信的效率。
在智能駕駛領域，華為的 4D 成像雷達具有較高的解析度，能夠更準確地探測到具有較大探測範圍的物體。此外，華為提供了「L4 當 L2」的新思路，也就是說 L4 級系統按照 L2 級系統來用，駕駛員全程監測路況，但縱橫向控制，全程都由車輛完成，從而實現最大化提升駕駛體驗。
在智能網聯端，華為基於雲計算、大數據、物聯網等領域的優勢，構建了統一開放的車聯網系統。實現單車智能到車路系統智能的轉變。總而言之，華為充分利用自己在通信、終端、大數據、雲計算領域的優勢，為傳統車企賦能，讓廠商與消費者產生 Huawei Inside 非常靠譜的感覺。
為了針對不同需求的廠商，華為基於 Huawei Inside 還分化了兩種合作模式。一種以問界 M5 為代表，進一步深化華為的影響力，不僅全棧智能汽車解決方案由華為提供，就連三合一電機、Hicar、產品造型、內外設計及品牌營銷都由華為負責。換句話說，你只管造車，其他都由華為負責。目前，華為各大旗艦店裡的問界 M5 汽車，除了生產沒有經過華為，其他部分均由華為打造。
另外一種則是做減法，華為提供 MDC 智能駕駛計算平台，即華為提供基於昇騰 SoC 的硬體、自動駕駛作業系統 AOS 和車控作業系統 VOS，為傳統汽車提供智能化改造。簡而言之，就是華為作為單純的軟硬體供應商為傳統汽車廠提供服務。
三重布局高低搭配，為華為造車計劃提供最廣闊的發展舞台，這些合作若如期開展，華為在汽車業的影響力將不可估量。
華為系汽車的實際表現
談及未來，所有人都能侃侃而談，可眼下的狀況對華為來說並不理想。作為華為智選品牌，問界 M5 還在依賴華為的品牌影響力，並沒有建立自己的口碑。今年五月份數據顯示，問界 M5 月銷量僅僅 5000 余輛，不僅比不過特斯拉，還被比亞迪、理想、廣汽 Aion 遠遠甩在身後。某種程度上，問界 M5 不僅沒有進入第一梯隊，甚至連第二梯隊也夠不著。
華為「親兒子」問界 M5 尚且銷量乏力，Huawei Inside 合作的三大「乾兒子」表現則更加不堪。第一個出場的極狐阿爾法 S 至今沒有公布銷量，也很少有用戶討論，除了頻繁出入各大車展，平時很難看到極狐阿爾法 S 的身影。
再看華為與長安汽車合作的阿維塔 11，外觀好看、主打情感智能。可自從去年 11 月首發之後，官方就沒有公布過銷量，與極狐阿爾法 S 一樣，盯著高昂的售價，難以擠入銷量排行榜前列。至於廣汽 AION AH8，目前還在研發階段，計劃於 2023 年底量產。
「親兒子」表現平庸，「乾兒子」表現一個比一個拉胯，華為系汽車並沒有創造一個好的開始。華為空有一身「技術」，用戶卻並不買帳。當然，新能源汽車競爭才剛剛開始，俗話說「先贏的是紙，後贏的是錢」，憑藉強大的技術儲備與品牌影響力，華為打個漂亮的翻身仗也未嘗可知。
圖源：pixabay、華為官網