二線豪華品牌的格局在近幾年不斷經歷了加速、重塑和消亡。
在內娛，我們經常聽到誰誰被稱為一線、二線或三線明星。許多粉絲非常在意自家愛豆的咖位，畢竟咖位在一定程度上反映了明星在娛樂圈的地位和影響力。
放在汽車圈也同理，車粉們也給豪華品牌們論資排輩了一番。
不過對於豪華品牌們的排名，車粉爭議並不算太大，甚至可以說簡單粗暴，就是銷量是硬道理。大家也默認按照銷量、保有量可將品牌分為一、二線兩大陣營；一線品牌是BBA，二線品牌為凱迪拉克、沃爾沃、林肯、英菲尼迪、捷豹路虎等品牌。
從過去到現在，一線陣營其實相對來說比較穩定，雖然粉絲認為一直在「神仙打架」，但不外乎就是BBA三家銷量榜首輪流轉。
而二線豪華品牌趁著國內豪華車市場的井噴式增長，吃到過一波紅利，但隨著消費升級步入深水區，這些品牌未能及時把握中國消費升級的脈搏，導致品牌影響力不斷下滑，生存空間也被急劇壓縮。
二線陣營的格局也在近幾年不斷經歷加速、重塑甚至消亡。
當特斯拉到來之後……
一開始給傳統二線豪華車陣營帶來壓力的，不是蔚小理們，而是特斯拉。
從2020年開始，隨著Model 3和Y取代S與X成為主力，特斯拉已經從真正的百萬級豪車品牌變成與二線豪車爭鋒的「高端品牌」。
就在那年，僅一季度，特斯拉累計銷量達到1.86萬輛，在豪華車市場全線下滑的背景中，同比暴增了73%，直接超越了捷豹路虎、林肯和英菲尼迪。
但特斯拉在今年年初開啟的那場「價格戰」，被外界看來是損害品牌價值、拉低盈利表現。畢竟捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克等二線豪華品牌，都曾因為「以價換量」而遭到不同程度的「反噬」。
很快，降價帶來了明顯的銷量提振，但反噬確實隨之而來。
今年二季度，特斯拉財報顯示，該公司產量和銷量同比增長超80%，毛利率則降至18.2%，為三年以來最低水平。這一趨勢也顯現在隨後的三季度，其中汽車業務毛利率進一步下探至16.3%。
不過去年開始，特斯拉在電動汽車市場的領先地位已受到挑戰，今年更甚。
據乘聯會發布的數據顯示，特斯拉11月銷量出現近一年內最大跌幅。儘管國產Model 3和Model Y車型交付量在11月環比上漲14.3%，但同比下降了17.8%，批發銷量降至8.24萬輛。這也是特斯拉自2022年12月以來的最大跌幅。
與此同時，諮詢公司Automobility的數據顯示，特斯拉在中國「新能源汽車」市場（包括混合動力汽車和電車）的銷量份額已經有所下降，同期競爭對手的市場份額已經快速上升。
其實無論是特斯拉還是捷豹路虎、沃爾沃、凱迪拉克，都面對著拼下市場份額的目標。但怎麼取得終端售價和市場份額之間的平衡，一直是擺在二線豪華車陣營面前最大的難題。
例如對凱迪拉克來講，首要的任務就是如何實現銷量增長。
今年7月10日，凱迪拉克宣布對旗下純電SUV銳歌進行售價與權益調整。此舉也被視為凱迪拉克對新一輪價格戰的跟進，欲借降價進一步提振銷量。
此前，通用汽車執行長瑪麗·博拉很有信心，表示：「我們已注意到市場形勢的變化，也看到來自中國本土品牌的競爭，但我們認為通用的凱迪拉克以及別克品牌依然擁有強大的實力。」
但在接下來幾個月里，凱迪拉克的「重塑旗下產品的價格體系」並未明顯奏效，不僅在新能源市場裡毫無建樹，在其擅長的傳統燃油車市場上，凱迪拉克增長也越發乏力。
持續17年正增長的雷克薩斯，也在今年露出了疲態。
儘管雷克薩斯的疲態與整個豪華車市場表現不佳有關，但不可否認的是雷克薩斯在中國市場已經開始走下坡路。
據上險數據統計顯示，今年1-10月雷克薩斯在華銷量為15.6萬輛，同比2021年下滑17.67%。若不是10月份迎來了車市傳統的旺季以及加大了終端優惠，恐怕雷克薩斯的銷量表現會更加慘不忍睹。
而從去年8月到今年9月份，雷克薩斯銷量表現已經連續13個月同比下滑，今年上半年雷克薩斯累計上險量不足9萬輛，同比下滑幅度逼近30%。
電動化改變格局？
顯而易見，傳統燃油車對國內消費者的吸引力逐步降低，造車新勢力又頻頻推出豪華車型搶占市場，身處二線豪華市場，這些品牌在國內生存空間已經被逐步擠壓。
而凱迪拉克、雷克薩斯幾乎是大部分二線豪華品牌在華發展的縮影——電動化轉型緩慢、燃油車市場份額縮減。
「電動化是未來發展的核心趨勢，目前一線豪華車和二線豪華車在市場表現方面的確存在一定差異。消費者對一線豪華車偏愛程度相對較高，二線豪華品牌的提升和塑造並不是特別理想，出現了逐步邊緣化的局面。這也是自主品牌崛起後，更多消費者從油車轉到電車變化的影響。」乘聯會秘書長崔東樹表示。
雖然沃爾沃在今年發生的「宮斗」事件至今未能收場，但不得不說沃爾沃電動化轉型步伐，確實走在了小部分二線豪華品牌前頭。
「新勢力會的，我們三年就學會了；我們會的，新勢力十年都學不會。」在今年上海車展開幕前夕，一貫中庸低調的沃爾沃竟然公開叫板新勢力。
不僅如此，據沃爾沃公布的目標是到2025年實現全面電氣化，屆時純電車型占比將達到50%，其餘為混動車型，並於2030年成為純電豪華車企，沃爾沃更是持續在根據其戰略規劃加速發展，推動電氣化轉型步伐。
不過作為行業中首款豪華旗艦MPV的沃爾沃EM90在正式推向市場後，立刻遭到網友對其定價和配置的吐槽。很多網友和媒體認為，從自身品牌力來看，以目前沃爾沃終端市場的價格折扣，沃爾沃很難再支撐起80多萬元的售價。
但轉型本來就是勇敢者的遊戲，相比之下，林肯、捷豹路虎明顯心不在焉。
按照林肯計劃，到2025年將推出三款純電車型，以實現全球市場純電動車型銷量占比超過50%的目標；而第四款純電動車型要在2026年才問世。與林肯純電概念車不同，全新一代路虎攬勝雖誕生於捷豹路虎的EVA 2.0電氣化架構，但卻是一款不折不扣的燃油車，而路虎的第一款純電車型，最早或要等到2024年。
電動化進程過慢，也轉換為現實的市場表現。林肯和奇瑞捷豹路虎，今年前三季度在華累計銷量分別只有6.2萬輛和3.7萬輛，同比分別下滑約6%和17.8%。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾對外資品牌發出過「警告」，「外資企業在新能源汽車技術把握上不能說不好，但是開發周期太長、反應速度太慢、傳統慣性太大，角色轉換很難。」
在歐陽院士看來，在新能源賽道缺乏主攻方向的他們，在快速動態變化的中國市場有著不小的風險。
不過，二線豪華品牌的落寞並未阻擋中國汽車市場消費升級的腳步。
乘聯會數據顯示，傳統豪華車前三季度累計零售銷量166萬輛，同比增長13%；新能源豪華車前三季度累計零售銷量達到58萬輛，同比增長89%，增速大大高於傳統豪華車，並已超過2022年全年的56萬輛。
如今，BBA在豪華燃油車領域仍占據優勢地位，但在電動化方面尚未真正打開市場。二線豪華品牌受自主新能源向上和一線豪華下探的雙重衝擊，多數處於下跌態勢。可以說，電動化重構了原來BBA所定義的遊戲規則，他們更將部分市場拱手讓給了價格不斷上攻的自主品牌。
能者進，敗者退
「二線豪華品牌淪陷是早晚的事。」
有分析指出，隨著BBA將產品價格進一步下探，不少產品實則已經開始擠壓二線豪華車固有市場。此外，當整個汽車市場在向智能化、電動化高速進化時，囿於原地的二線豪華品牌們曾經引以為傲的產品力，已經與時代不相匹配了。
尤為重要的是，隨著新能源車市場的增長，造車新勢力以及部分中國車企的高端品牌也在奪取原本屬於二線豪華品牌的市場份額。其中部分造車企業的產品瞄準30~40萬元及以上市場，且在服務質量方面具備優勢，這使傳統二線品牌的優勢正在被稀釋。
一些新勢力一直對此虎視眈眈。
理想汽車創始人、CEO李想曾在社交媒體上公開表示，電動車對燃油車的進攻順序是：第一步，二線的自主品牌、合資品牌、豪華品牌；第二步，一線的合資品牌；第三步，一線的豪華品牌。
從終端銷量來看，李想所言正照進現實。
理想發布的數據顯示，截止至今年11月，理累計交付量為32.56萬輛，提前完成2023年30萬輛的銷量目標。為此，理想表示，12月將繼續挑戰月銷5萬輛的目標。
此外，根據公布的銷量數據量來看，今年11月，理想依舊是中國新勢力品牌的銷量第一。在11月的豪華品牌銷量排行榜中名列第五，排名前四的分別是寶馬、特斯拉、奧迪、奔馳。
此外，蔚來、極氪、AITO問界等自主高端新能源品牌，也在今年實現了同比大幅增長，其中也有部分品牌銷量實現新高。而這些自主高端新能源品牌的產品，售價恰恰集中在傳統二線豪華品牌產品主銷的30～40萬元價格區間。
無論是新勢力還是自主高端新能源品牌在進入市場前期所祭出高舉高打的產品策略，不僅已「偷」掉了二線豪華品牌的部分市場，還在悄然間蠶食著BBA等一些豪車的份額。
據市場數據，理想完成置換的舊車品牌前十名中，豪華品牌的占有率高達29%。其中BBA的用戶置換比例占所有品牌的21.5%，置換排名前三的則分別為寶馬的8%、奔馳的7%和奧迪的6.5%。
而當自主高端新能源品牌進一步加劇彼此間競爭，迫使傳統一線豪華品牌做出改變，進而又將壓力傳導回了二線品牌。
曾經一度位居二線豪華陣營首位的雷克薩斯在二線豪華陣營中下滑至第五位。與此同時，從銷量上來看，蔚來、智己、嵐圖、極氪等新能源品牌與凱迪拉克、林肯、捷豹路虎等傳統二線豪華品牌的競爭也更加焦灼。
「尤其是自主豪華品牌形成了越走越強的局面。在蔚來、理想、阿維塔、紅旗等品牌的帶動下，消費者購買自主品牌豪華車的意識在不斷強化。」崔東樹表示。
目前一些二線豪華品牌仍在享受燃油時代的紅利，但吃老本已不是長久之計。
值得一提的是，雖然外界普遍認為二線豪華品牌的沒落是由於電動化進程整體掉隊，但要清楚地看到，在轉型過慢的同時，二線豪華品牌仍未意識到，中國消費者到底想要什麼樣的新能源產品這才是問題的根本。
雖然李想狂妄地講過，「很多友商那仨瓜倆棗的銷量，有啥可乾的？被迫害妄想症呀？我們核心關注的一直都是BBA的盤子。」的確，在目前的銷量排行上，大部分二線豪華品牌已不見蹤影。