[ 截至今年4月，全球航空貨運量保持了2023年年末的強勁增勢，前4個月的平均增長速率在12%以上。相比疫情前的2019年同期，全球航空貨運量的增長也超過5.3%。 ]
為期三天的2024亞洲物流雙年展剛剛在上海落下帷幕，全球近50家航司、機場、地面代理及貨運代理等物流供應鏈上下游合作夥伴參展。
國泰航空中國內地貨運總監何瑩攜國泰貨運首次參展，感受到了全球航空貨運需求的紅火和運力不足給貨主帶來的壓力。「展會這兩天，已經有不少貨主直接在展台上跟我們問運力，談價格了。」
疫情後，航空貨運的需求持續增長，運價也在不斷攀升遠超疫情前，尤其是自中國出口的航空貨運市場，吸引了國內外的航空貨運提供商爭相分羹。
大型貨機運力緊缺
如何瑩所說，在本屆雙年展上，「找運力、問運價」是不少貨主來參展的主要目的，而航空貨運提供商們則在想盡辦法找飛機，最大困惑也是飛機不夠用。
「我們很早就預測到了全球航空運力的緊張，在2022年就訂購了5架波音777全貨機，目前已經交付3架，還有2架今年交付。」非洲最大的航空貨運運營商，衣索比亞航空集團首席貨運官亞伯·阿萊慕·伊梅爾（Abel Alemu Yimer）告訴記者，「到2028年，可能全貨機的交付都會碰到困難，我們也在考慮使用客改貨的方式，將部分波音777-200客機改成貨機。」
波音民用飛機集團貨運市場總監托馬斯·洪也對記者指出，短期內航空貨運市場面臨的一個挑戰就是運力不足的問題，特別是大型寬體貨機，「120多架大型貨機的機齡超過30年，將逐步退役，而目前市場上沒有足夠的可選貨機。因此，波音最近一直在與多家航司溝通，探討用777貨機替換已經老齡的747貨運機隊的可能性。」
根據波音的測算，無論是777貨機、A350、777-8貨機，基於現有生產訂單2023~2027年的排期情況，要滿足預計的2027年機隊運力需求，還有大約60架的缺口，能夠在此期間滿足這樣的缺口，市面上在產的大型貨機只有777貨機。而一旦現有的777貨機機位被銷售一空後，無論是對於777-8F、A350F，還是777改裝貨機，新的機位都將排到2029年，甚至到2031、2032年以後。
對於大型貨機運力的緊缺，機隊中全部都是大型貨機的阿聯航空貨運部全球貨運商業高級副總裁傑弗瑞（Jeffrey Van Haeften）也已感受到。「這主要是因為全球供應鏈以及零部件、發動機的緊缺，所以不僅僅是貨機，包括我們的777X客機交付也已經推遲了4年，我們也在採取不同方式解決這一問題，包括將體積更大的777-300ER飛機改裝成貨機，以及通過租賃的方式引進貨機等。」
跨境電商驅動航空貨運需求
一邊是貨機的緊缺，另一邊則是航空貨運需求的持續增長。截至今年4月，全球航空貨運量保持了2023年年末的強勁增勢，前4個月的平均增長速率在12%以上。相比疫情前的2019年同期，全球航空貨運量的增長也超過5.3%。
「今年以來，航空貨運已經連續五個月兩位數增長，從國泰的情況看，前五個月我們承運的貨量比去年同期增加10.2%。空運市場其實在去年上半年還是比較平穩的，但從去年下半年開始，電商成為行業裡面的黑馬，特別是拼多多崛起後帶動了空運量的增長，尤其是運往歐美市場的量增加非常快，增長勢頭從去年下半年一直延續到現在。」何瑩對記者介紹，而在中國出口方面，非電商的貨物運輸也有不錯的恢復，「比如國泰在上海口岸就承運了大部分的非電商貨物，上半年原本是貨運的淡季，但沒想到今年上半年我們的業務依舊繁忙，一些筆記本電腦、手機等高價值貨物，還有汽車，特別是電動汽車，以及精密儀器的出口需求都非常大。」
來參展的不少業內人士也對記者指出，與疫情前相比，驅動航空貨運需求增長的一個新動力，就是跨境電商的爆發。
特力博（Teleport）中國區總經理彭巍就對記者預測，到2027年，跨境電商將貢獻全球空運貨運量的近三分之一，而這一比例在10年前還不到10%。「這一增長主要受亞洲、美國和歐洲消費者對中國低價商品的需求推動，預計到2027年，中國的B2C出口電商市場總商品交易額將從2022年的3.23萬億元增長一倍，達到6.05萬億元。特別是在中國與五大東南亞電商市場（馬來西亞、泰國、印度尼西亞、菲律賓和新加坡）之間，這一趨勢更加顯著，到2025年，預計將為貨運市場帶來38億美元（約275億元）的價值。」
特力博是東南亞最大的航空網絡物流綜合服務商，也是從中國飛往東南亞城市航班頻次最多的航空物流公司，拼多多的TEMU就是其在中國到東南亞航線上的重要客戶。
「目前，特力博每天從中國向東南亞運送超過81000個包裹， 日均貨運量112噸，我們的目標是到2025年，將每日包裹配送量提升至200萬個。」 彭巍透露。
托馬斯·洪也對記者介紹，目前中國的一些電商平台，包括SHEIN、TEMU等，每天空運的貨物能達到3000噸和2500噸。而到了出貨旺季12月份，來自電商平台的出貨量將進一步激增。以SHEIN為例，之前每天空運貨物量是3000噸，12月單月每天的出貨量將達到5000噸。再加上TEMU、阿里巴巴、抖音，四大平台加起來每天的空運貨物約為10800噸，相當於108架777貨機的載貨量。
衣索比亞航空集團首席貨運官亞伯也認為，疫情改變了人們的消費方式，讓疫情後的跨境電商增長非常迅速，電子商務包裹已成為國際航空貨物運輸的主流。為此，衣索比亞航空也在提前布局電子商務的地面設施，耗資5500萬美元在亞的斯亞貝巴建造了非洲首個電商物流中心，以滿足電子商務包裹更高效的分揀遞送需求。
分羹中國航空貨運市場
運力供給與航空貨運需求的不匹配，也持續推高著運價。根據波音的統計，航空貨運收益率在2021、2022年時達到頂點，隨後逐漸下降，但今年4月份的數據顯示，航空貨運收益率又回升到2.43美元/千克，比疫情前的均值高出32%。
其中中國大陸出口到世界的航空貨運收益率為3.85美元/千克，比疫情前高出55%，而由中國進口的航空貨運收益率相比疫情前稍低一些，進出口綜合總體收益率比疫情前高30%多。
「中國是亞洲地區最大的航空貨運市場，而且這一市場份額還在不斷擴大，從2007年的27%增長到2022年的35%。」托馬斯·洪對記者指出，不過，中國的航空公司在遠程國際航空貨運市場的份額並不是最大的，比如在中國到北美的遠程航線航空貨運市場上，中國的航司僅占其市場份額的26%。「這主要是因為國內的貨運航司的貨機數量還相對有限，目前，中國航司的777、747貨機機隊僅占全球總數的10%。」
一些提前儲備了貨機運力的公司，正在加速分食航空貨運市場蛋糕。比如亞航的兄弟公司特力博就利用3架自有貨機和獨家使用亞航的204架客機腹艙艙位，可以將貨物從中國的19個城市運輸至東南亞的85個城市，覆蓋整個東南亞地區80%的範圍。
國泰貨運則在內地營運每周34個全貨機航班往來6個城市，並通過國泰航空客機的腹艙，將貨運網絡輻射至國泰在內地的16個客運航點。此外，公司還在大灣區設立上游保稅設施東莞國泰貨運站，成為首家在東莞接收出口貨物，再以貨船直接運往中國香港國際機場出境貨機的貨運站營運商。
阿聯航空和衣索比亞航空則分別利用各自的地理位置優勢，將中國的貨物運到阿聯和衣索比亞，再利用其客貨運航空網絡中轉到全球各地。
「我們的貨運網絡中，20%都是來自於大中華地區，未來希望在『一帶一路』共建國家，我們能夠提供更多客貨運上的支持。」阿聯航空貨運部全球貨運商業高級副總裁傑弗瑞告訴記者。
衣索比亞航空也在過去兩年利用第五航權陸續開通了中國到歐洲和南美洲的直飛貨運航班，將中國跨境電商平台的包裹運送到歐洲，把巴西和智利的海鮮和水果運到中國。
馬斯·洪則認為，未來可能出現的發展趨勢是，中國將成為航空貨運樞紐，來自東南亞地區的貨物首先集中到中國，中國再利用大型貨機把貨物運到世界其他地區。「中國仍將在遠程航空貨運航線上扮演重要的角色。」