中國品牌高端化一直是一個以悲情成分為主的故事，但站在蕪湖的尹同躍其實比他們所有人更有感觸。
「做到今天，把一個國有企業做到這麼大（規模），為什麼看不到這些？」
尹同躍曾斥責媒體為什麼只看到奇瑞表現不好的一面，看不到他們當初是如何把奇瑞一步步做大做強的。
我們的確看到了，在25年前，尹同躍和其他7個人帶著安徽蕪湖市給的20萬元，把幾乎是從零開始的奇瑞做到現在的位置。
數據顯示，今年前10個月，奇瑞集團累計銷量超145萬輛，同比增長41.6%。其中，奇瑞品牌前10個月銷量超104.9萬輛，同比增長35.8%，這也是奇瑞品牌年內銷量首次突破百萬輛。
但任何一個答案都可能經不起進一步的追問，我們只好繼續提出問題，想讓起保持在更廣大、浩瀚、無垠無涯里不會迷失自己。
尹同躍，你準備好回答了嗎？
十年生死兩茫茫
109.8萬，仰望U8在今年正式上市，中國車企終於把電動車賣到了百萬元。
這款新車定位硬派越野SUV，但比亞迪更多的確是強調其「豪華」屬性，努力告訴消費者，這一百萬花得值。
過去，中國車企曾不止一次向高端品牌發起衝擊，但真的將車賣到百萬元級別，還是少之又少。
先不管比亞迪是否能把仰望賣好，對於「高端化」這三個字的追求，余承東、何小鵬、李書福、王傳福都有，魏建軍更甚，不僅賭上了自己的名字，還用實際行動表示證明不走高端是等死。
不過在很長的時間裡，中國品牌高端化一直是一個以悲情成分為主的故事，但站在蕪湖的尹同躍其實比他們所有人更有感觸。
尹同躍第一次嘗試高端化是在2010年，奇瑞新增瑞麒、威麟兩個品牌，其中瑞麒定位高端乘用車品牌，威麟定位全能商務車品牌，還一口氣推出多達15款車型，力圖以多品牌戰略衝擊高端車市場，其中瑞麟甚至在當時還請來了梅西代言。
當時一位知情人士曾透露，奇瑞內部為瑞麒G3制定了月銷5,000輛的計劃，這意味著G3必須要實現6萬輛的年銷量。
但是，由於價格過高，產品定位不清晰等問題，瑞麟銷量並沒有達到預期中的效果。誕生四年，總銷量僅僅只有12萬輛，其中代表高端的G5、G6兩款車型總計銷量不足1,400輛。
這是尹同躍首次折戟高端化。
當然，第一次的失敗並沒有擊退尹同躍。
2013年，與以色列量子集團的合資公司觀致再一次讓尹同躍看到希望，他在接受記者採訪時談道，「品牌是一道河，好在觀致已經到了河對面」。
當時已經到了河對面的觀致3轎車，對標大眾速騰，售價區間為11.99-16.79萬元，3年後，觀致5上市，售價區間為13.99-19.49萬元。在車輛品質上，觀致宣傳的是碾壓一大批國產車，但現實的銷量卻給了尹同躍重重一擊。
2014年銷量不到7,000輛，2015年1.4萬輛，2016年2.4萬輛，在這三年時間裡，觀致累計虧損66億元。
其實現在回看，觀致雖然已經到了河對岸，可那時的國內消費者對中國品牌的印象還未渡河，仍停留在低價的階段。
畢竟在十多年前，奇瑞品牌給人們的印象是低端、廉價、質次，早期市場上甚至流傳著「奇瑞奇瑞，修車排隊」的順口溜。客觀而言，彼時幾乎所有中國品牌汽車都是這種形象，據數據顯示，2014年，中國品牌乘用車占市場總銷量比重僅為29.2%。此外，中國品牌在這一時期，62.7%以上的銷量都來自於MSRP（廠商指導價）8萬及以下的車型。
顯然易見，奇瑞做高端品牌的時機並不成熟。
最終，尹同躍看著奇瑞不堪重負，無奈將觀致賣給了寶能。至此，尹同躍第二次嘗試高端化，又失敗了。
在尹同躍兩戰高端化失敗期間，國內的汽車市場早已經發生了變化。
同時期，國內汽車行業的這場自我轉型升級，催化中國汽車市場形成新的格局。優質車企依靠產品、規模等優勢不斷提升市占率，頭部效應愈發明顯，這其中以比亞迪、長安、吉利、長城為代表。另一方面，諸如眾泰、力帆等車企銷量不斷下跌，已經在市場銷聲匿跡。
所以當時很多人都認為奇瑞會在「沖高」的路上暫時休息一會兒，但是尹同躍怎麼會認輸？
星途難挑大樑
「中國品牌到了可以向上發展的時候。觀致也許試水得早了一些，但EXEED星途生逢其時。」2017年9月份的法蘭克福國際車展上，尹同躍再一次帶著他多年的夙願站在了萊茵河畔。
尹同躍說，從2009年開始，EXEED星途就已經在奇瑞內部醞釀，在他看來，這個品牌已經自然成熟，並可以接受市場檢驗的階段。但這個自創立起就被寄予厚望的高端品牌，在銷量上卻沒有給尹同躍帶來多少驚喜。
同樣是2017年，WEY和領克也分別以不同的演繹方式，在高端化方面發起衝擊，在兩年後，它們不同程度的衝破了合資品牌固守的防線，觸摸到了中國車企過去從未企及的新高度。
而在去年的銷量報告中，星途全年銷售量只有3.7萬輛，2019年累計銷量為1.4萬輛，2020年銷量為1.8萬輛。
銷量數字雖然從來不是評判一個品牌是否成功的唯一指標，但它總能說明一些問題。
例如許多中國高端品牌近年推新品速度比較快，但在產品規劃和定位方面一定程度上存在同質化和內耗的現象，銷量因而沒有形成疊加效應，而星途就是如此。
尹同躍曾說：「星途就是奇瑞的奧迪。」可見，其給星途的定位相當明顯，因此其高端車型也必然會高於奇瑞自身的同款車型。
但星途的車型所營造的品牌調性與三大件並沒有與奇瑞的同級產品拉開太大差距。其次，星途的車型在價格上也沒有與同級的奇瑞產品拉開空間。如此一來，不少消費者詬病星途就是奇瑞的換殼車。
就像如今同樣深陷高端品牌戰略失敗泥潭的魏建軍亦曾坦言，WEY產品力是足夠的，問題在於不會做品牌，缺乏這方面的專業知識或經驗。但已經有過兩次沖高經驗的奇瑞為什麼仍舊不會做品牌？
同時星途也沒有能夠很好地迎合電動智能時代所產生的特殊需求，直到近年才表示將通過推出混動和純電動車型，錯過了新能源發展的「窗口期」。
不僅如此，我們都知道，每一次人事震盪的背後其實是權力架構的重新洗牌，值得一提的是，在星途成立的幾年裡，已經經歷了數次換帥。
在前年年初星途攬月上市發布會現場，尹同躍曾表示，「今年星途銷量達到5萬輛，我把（營銷中心常務副總經理）葉磊職稱前的『副』字給拿掉。」後面的故事是葉磊雖然拿掉了「副」字，但很快，黃招根接替了這一職位，葉磊走得悄無聲音。
頻繁更換營銷總經理固然是因為星途的成績令尹同躍不滿意，但更重要的是，已經是三戰高端化的奇瑞不僅在同行面前抬不起頭，市場留給尹同躍的時間並不多了。
奇瑞為什麼在高端化上屢戰屢敗？尹同躍和外界無數次地問過這個問題。
事實上，無論是奇瑞前兩次高端品牌的失敗，還是多年前從中國一線品牌掉隊，究其原因，都和尹同躍「多生孩子好打架」的多品牌戰略有關，尹同躍的這些「孩子」不僅沒有在市場中和別人打架，而是自己人打自己人。另外，奇瑞內部各品牌嚴重內卷，品牌定位模糊也成為外界公認的問題。
幸好，尹同躍抓住了出海這根「救命稻草」。
不過在這個瞬息萬變的時代，沒有永遠致勝的法則。
隨著時代的變化，大批中國新能源車企在加速謀求出海。其中，不乏比亞迪、上汽、廣汽、長安、吉利等。可預見的是，儘管現在奇瑞仍在整車出口數據上占據優勢，但如果奇瑞新能源汽車繼續表現較弱的話，接下來奇瑞還能如何突圍？
華為醫不了奇瑞的心病
奇瑞終於想起了能用「新能源」往上爬。
10月16日，在奇瑞2023科技日上，尹同躍反思稱：「奇瑞在新能源車方面『起了大早，也趕了個晚集』，但是現在要做到後來者居上。」
可以說，作為國內「觸電」的老玩家之一，奇瑞曾享受國內新能源車市初期帶來的紅利，但多年來始終圍繞微型車市場。
入局早卻未能守局，奇瑞沒能跟上國內新能源市場車型需求變化，與此同時，國內外車企均站在電動化轉型路口。
從品牌來看，國家隊的比亞迪、吉利、長安等不僅是自身品牌新能源車轉型，更是孵化出多個「高端小號」，產品從純電到混動並覆蓋多個價格區間。
例如吉利中高端新能源系列品牌「銀河」此前正式面世，純電高端品牌極氪也新品頻出，廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑則在去年12月30日發布了第二款產品Hyper GT。此外,長安汽車、華為、寧德時代三方合作品牌阿維塔的全新中大型轎車12也即將迎來上市等。
此外，由於BBA等高端品牌電動化步伐緩慢、國內消費結構升級等多因素作用下，高端市場也成為了蔚來、理想、小鵬等新勢力們的激戰戰場。
依靠較早「出海」闖蕩，奇瑞通過「牆外開花」避開了車市內卷，但在越來越多對手要做強新能源又要做大海外市場時，奇瑞在新能源車領域「掉隊」的問題愈發明顯。
市場倒逼尹同躍的反思和奇瑞的發力。
「未來五年研發投入超過1000億元。」奇瑞給「補課」新能源開出價碼，不僅如此，奇瑞還將採取「車海戰術」，包括在2023年第四季度發布超級混動車5款，E0X高端純電車4款。未來兩年內，將打造24款混動車，15款E0X平台純電車，也就是39款車。
但由於沖高能力有限，尹同躍不得不找了一位「外援」幫忙。
大家都知道，賽力斯借著與華為的合作，為其兢兢業業地「代工」，從汽車圈默默無聞的邊緣配角，一舉躍升為眾所矚目的明星電動車企，所以業內也有「華為造車，摸著小康過河」的說法。
有了賽力斯的「珠玉」在前，越來越多的企業開始加入到華為的「朋友圈」中，也包括奇瑞。
不過值得注意的是，當初華為選擇賽力斯，在於後者的生產能力，並且賽力斯本身是個弱品牌，華為可以掌控更多。但當可選擇的合作對象增多，品牌「輸出」能力增強時，華為已經對賽力斯不再依賴了。
比如接下來華為與奇瑞合作瞄準的是純電轎車型智界，華為和北汽藍谷將推出的是細分領域的高端智能純電動轎車，而華為和江淮汽車合作開發的則可能是更大型的新能源MPV車型。
對於奇瑞來說，有問界的樣本在先，作為華為智選車業務的首款轎車智界S7，如果銷量夠好，無疑可以彌補奇瑞在高端化以及新能源上的短板。但話說回來，如果奇瑞不能走在一條自己掌握命運的路上，即使華為賦能了智界，也僅僅是華為造車路上的又一次摸著奇瑞過河。
尹同躍曾說過，「幹不成，跳長江。」如果是李想的話，肯定沒人信，但我相信尹同躍。