文/VR陀螺

在尋求汽車差異化的路上，智能座艙成為車企爭相競逐的焦點，2022年中國市場乘用車智能座艙滲透率已超過50%。在硬體、軟體、操作交互三大部分構成智能座艙的重要元素中，操作交互方式作為執行人機互動任務的「按鈕」直接影響了汽車用戶的體驗。如今，螢幕交互、語音交互和手勢交互已經成熟，應用落地的前提下，車企在交互方式創新方面下足功夫，AR/VR等成為車企探索的新方向。

近日，陀螺科技有幸請到王旭飛以及祝銘明Misa兩位重磅嘉賓，圍繞「VR/AR終端在車內娛樂場景中的應用潛力」展開了一場對話，車廠老鳥與XR新銳企業大咖之間又能碰撞出什麼樣的火花？

以下是本次對話實錄：

案山子：VR陀螺策劃了一個系列對話活動，本期的主題是「VR/AR終端在車內娛樂場景中的應用潛力」。今天主要聊的是智能座艙跟VR/AR終端融合的場景，以及相關產品以及產業發展疊代的情況。

我們非常榮幸邀請到了兩位重磅嘉賓，一位是中國工業設計協會汽車產業分會秘書長、湖北省新能源智能網聯汽車集群專家、重慶市汽車產業服務鏈聯盟常務副理事長東風公司先行技術副總工程師王旭飛。另一位嘉賓是圈內的老熟人，Rokid的創始人祝銘明Misa。歡迎兩位來到本次對話活動，下面請先做個簡單的自我介紹。

王旭飛：大家好，我是王旭飛，在汽車行業、設計行業約有21年工作經驗，自己主導了十幾款整車，參與設計大概40多款商用車、工程車以及智能網聯汽車，現在從事車輛、交通、城市數據融合以及產業融合方面工作。

Misa：大家好，我是Misa，Rokid公司CEO，如果大家是AR/VR圈子裡的人，可能我也不需要過多介紹了，Rokid在AR這個領域應該算是比較領先的一個企業，歡迎大家多交流，多提建議。

案山子：馬上開始今天的主題。目前很多人認為汽車會成為人類的第三空間，也會變成我們生活中具有更多用武之地的一個場景。兩位怎麼看待汽車將成為第三空間的這一說法？對第三空間又是如何理解的？

王旭飛：第三空間的說法，我在二十幾年前上學的時候就已經聽過了，當時有一句話叫「汽車是移動的建築」，時至今日這句話我依舊認同。因為除了線控底盤外，汽車艙體空間就是一個封閉空間，至於這個空間用來工作、生活還是娛樂，這個取決於使用者如何定義，這是我對第三空間的一些個人理解。

案山子：這個第三空間在我們一天24小時當中，會變成一個比重越來越高的場景嗎？

王旭飛：這個主要取決於你的用途，汽車在未來近3-5年當中，主要使用場景仍集中在通勤。如果是自己的私家車，那麼它的核心作用其實就是從A點到B點，大部分人都不會在車內工作。如果作為商用車自己是乘客，乘客在裡面可能會適當休息或者開電話會議；如果作為家庭屬性，那它可能會成為一個家庭娛樂的空間；再者如果是公共車輛，比如巴士或者卡車，那可能是另外一種情況。

我們要理清汽車的幾個要素：誰來買單，誰在使用，在什麼時候使用，在什麼場景下使用。那麼我們就能更好地理解這個問題。

Misa：我覺得現在這個階段屬於一個過渡階段，對於汽車這個空間有一個專門為之定義的名詞叫infotainment，就是information加上entertainment的統稱，它是一個信息娛樂化的概念。

現在車裡面其實可以分為乘駕兩個非常明顯的角色：一是駕駛角色，二是乘客角色。對於駕駛角色來講，因為現在的智能化，也就是我們說的L4、L5還沒有到，駕駛員的精力主要還是放在駕駛上面，所以infotainment對他來講沒有太大作用。對於乘客而言，我覺得infotainment的比例應該是娛樂為主、信息為輔，因為在車上辦公和接受信息等場景其實還沒有被大家普遍接受，車內空間更多還是一個放鬆或者休息的地方。

我還發現一個有意思的轉變，對於一些人來說，即便是駕駛員，有時候提前到公司或者回到家，他並不會馬上下車，而是可能會在車裡獨處一段時間，放鬆一下自己，這個時候的汽車空間就顯得比較有意思了。我們發現一些車主尤其是新能源車車主，對infotainment的接受程度開始變高了，這點從我們最新的來自理想、小鵬等車主的Rokid Max的訂單也能看到。

像我的話，我在車上作為一個乘客的身份，會傾向於用AR眼鏡做一些碎片化的內容消費，比如刷抖音、看B站等。因為AR眼鏡有個好處是螢幕比較大，我的體質比較敏感，看小屏容易暈，大屏會好一點。另外一些時候，比如說一個人在車裡，我會把它當成一個私密的空間，看看新聞，或者一些中長視頻。也就是說，大家把汽車當成一個解壓或者放鬆的地方，這個趨勢越來越明顯了。

此外，我還注意到一個現象，我身邊很多朋友，尤其是一些年輕的朋友，他們會搞一些開車露營之類的活動，把汽車當成一個戶外的獨立空間。它不完全是前面所說的從A到B代步的工具。這一點對於新能源車主來說也非常明顯，因為這些車的電量本來就很富裕，可以用來作為戶外營地的備用電源，同時也可以作為一個私密空間看待。

汽車作為一個空間有幾大好處：一是非常私密，防窺隔音都很好；第二估計大家很難找到像汽車那樣單位空間密度科技含量這麼高的一個地方了。我記得2012、2013年的時候在矽谷跟Google一個叫Waymo的團隊進行溝通，當時他們把汽車分為三個核心的系統：第一個核心系統是駕駛系統；第二個是控制系統，涉及車裡面的一些控制，比如傳感器的控制、交互的控制等；第三個系統他們就叫infotainment。當時我也是第一次聽到這個概念，所以我那時候斷定未來隨著人在駕駛系統和控制系統中的參與度越來越低，開始朝著自動駕駛發展的時候，infotainment的重要性就會發揮出來。

不僅如此，隨著現在兩個基礎的系統越來越同質化，越來越成熟，其實車廠之間的差異開始變小了。新能源車也好，燃油車也好，底層會越來越標準化，越來越通用化，在這個時候除了傳統的外觀設計、內飾設計，infotainment未來會成為品牌和用戶體驗差異最大化的一個地方。

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案山子：作為一家汽車公司，如何看待Misa的觀點？

王旭飛：我覺得Misa說得挺充實的，汽車的乘用車領域中，「汽車裡的男人」現象確實是在增加，還有infotainment，我們叫做影音娛樂域。特別在後疫情時代，大家對於汽車的影音娛樂、私密空間訴求變大了，還有前面提到的露營文化需求。當然，對於影音娛樂域來說，這裡還涉及一個誰來買單的問題。對乘用車來講，裡面的成本壓力是巨大的，大部分新能源車廠其實都是虧的，燃油車可能微盈利。在這種情況下，AR眼鏡之類的本來是作為售後產品的裝備，現在要前置，得考慮好誰來研發，誰來買單，誰來服務的問題。另外還有一點，目前沒有一個產品的粘度能超過手機。

第二個是商用車領域，我倒是覺得這一塊VR/AR可以關注。比如說卡車，原來是單人檔或者兄弟檔，雙方輪流開車掙錢。但現在卡車很多是夫妻檔，女方要在車上做飯、娛樂和生活，可能有些還會養狗，我覺得這方面它的場景娛樂屬性會更強。我這裡要強調一點，汽車的影音娛樂域始終是要排在功能域後面的，也就是安全第一。我們強調安全的時候再去強調影音娛樂，或者說娛樂的同時能把安全帶入進去，我覺得會更有價值。還有一個安全是人們常說的心理安全，如果我們能通過這些VR/AR設備減少焦慮，產生情緒價值，那麼這種安全我覺得也是非常棒的。

Misa：目前車企對於AR/VR前裝其實非常謹慎，裡面主要面臨3個問題。第一個問題，其實剛才王總也有提到，是它的成本問題。我們在跟一些車企聊的時候，不管是所謂的新老勢力，大家對於幾十塊錢的成本都非常敏感。不過我也發現，像我們的Rokid Max，它作為汽車的配套設備，可以在車企的商城售賣，而且這款眼鏡銷量非常好，甚至它能反過來給車企帶來利潤，我覺得這是蠻有意思的一點。

第二個問題，VR/AR目前對於汽車來說確實不是剛需，如果把一個不是剛需的東西轉化為成本讓用戶來承擔，從時間線來看還是太早了。假設以後用戶對這個東西已經欣然接受，它的粘度很高，用戶已經離不開的時候，這時候前裝就有一個非常清晰的理由，當然這需要一點耐心。不過從我們Rokid的反饋來看，眼鏡在汽車的使用粘性還是是挺高的，產品的日均使用時長都在兩小時左右，其實已經接近手機，當然這裡面跟手機的含金量還不能比，因為手機覆蓋了各種碎片化的需求，覆蓋面非常廣。

還有王總剛才提到的商用車問題，其實裡面可以分為兩種。一種是計程車，這種用戶完全可以把VR/AR當成選配去使用。還有一種是卡車，我在美國生活了很長一段時間，知道美國不少長途卡車司機會把卡車當成它行走的家，而在國內，我沒想到卡車司機們也開始了這種生活，在這種情況下，影音娛樂會成為他們最重要的標配，也就是剛需。

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案山子：從現階段來看，VR/AR這種新型的智能裝備產品，它可能更適合當成選配，把成本平攤給要買車的這些客戶，而不是前裝讓車企買單，是這樣嗎？

Misa：從目前來講，車企對這類產品都是採用這樣的態度，也就是不會把它們打造成前裝。因為主要的原因有三方面，一是前面提到的成本，然後這個產品是否是剛需，第三是車規。

車規對於我們這些做消費類電子產品的公司來講，是一道很難逾越的牆，它帶來的成本風險很大，產品驗證周期也很長。舉個例子，像一個普通的眼鏡，有用戶可能習慣於把它扔在車的前擋風玻璃位置，那裡太陽暴曬的情況下可以產生80度的高溫，這對於AR眼鏡而言要求是非常高的。結合以上所說的三個門檻，導致VR/AR作為一個電子消費品選配是今天大部分車廠的主流做法。

我倒是覺得隨著以後這個剛需越來越重，加上汽車個性化和它的infotainment比重越來越高，VR/AR還是有機會再做前裝的，我們要有點耐心。

案山子：這種新的智能終端想要符合車規，門檻究竟有多高？

王旭飛：裡面有很多因素，首先想要過信息安全門檻就很難，現在最新的GA升級，產品作為前裝可能需要經過工信部報備。安全方面，需要經過汽車三支柱法的檢測。另外車規對於產品的溫度材料釋放等要求比普通消費電子產品高很多。還有一點，作為前裝還要進行備件，也就是哪怕車停產了，10年內你還需要保持一定產量，很多廠商耗不起。所以它作為選配是更合適的做法。

車是移動的建築，那麼我們車方提供的是一個相當於萬科這種標準的裝修房、精裝房，至於客戶選用什麼軟裝，想要什麼娛樂設施設備，這是用戶本人的事情。車方可幫忙選購以拿到一個好的內容或者價格集成，但是我不會去強迫你買。

我之前也做過一個類似的前裝產品，它是一個特戰小組的單人電腦，是一個軍品。它可以直接放在作戰車的中控上面，下面有四個磁吸點，可以與車進行信息傳輸，然後下車後可以直接拎走。

我覺得從理解車廠的角度，我們可以創造這種新的接入口，而不是非要去通過車規。新興科技廠商有時候只需要管技術的搭載和達成，車廠可能反而會來幫你做這種硬體設備，甚至達到車規級，你需要做的只是把核心技術進行無縫接入。

從前裝來看，市場上出現了很多創新的產品，比如四五年前有車企在推頭枕音箱，這其實就是一個典型的跟汽車進行融合的電子產品。我覺得大家可以開放性思考一下，你能不能擁抱汽車，讓它原有的固有的形態產生一些新的價值和新的思考。

Misa：很多人覺得車廠很保守，其實確切地說它只是規矩多，因為涉及安全數據等諸多方面，它必須得遵循原來的那一套規則。我們在與車廠合作的過程中，發現產品作為選配，能很好地規避車規的問題。比如我們的Rokid Station，它並不是一個需要與汽車進行剛性連接的東西，而是一個隨身帶的產品，通過與汽車的WiFi或者藍牙對接，然後與信息系統進行對接融合，這樣就避免了硬體在車規上的一些門檻。

同樣，我發現在汽車配件商城中，還有一款產品賣得非常好，很多人難以想像，它就是麥克風。麥克風可以與汽車藍牙連接進行使用，它也不是剛性連接的產品，這樣就能規避車規問題。當然，產品與汽車融合方面，我們也有很多嘗試。比如我們跟理想的合作，理想本身有很多很好的音箱，當Rokid Station與藍牙連接後，就能把音箱切到車內的場景，這也是一種融合。

我們阻擋不了新的技術、新的交互，也阻擋不了大家對新的交互和新的內容獲取的需求，因為車裡面小屏設備會有很多局限性，而像AR這種超大的視覺體驗的出現，其實對車一定是有幫助的。我有一個預判，五年後保守估計30%-50%的車都會出現這樣新的交互設備，不管選裝也好、預裝也好，這點我是相對比較樂觀的。不過目前這兩年是最難的，車企跟VR/AR廠商兩邊都需要付出巨大的努力，來為用戶交付體驗又好、成本又合理、應用場景又合理的產品，這需要花費不少時間，同時我們還需要有耐心。

案山子：新設備接入汽車的決策流程是怎樣的？這個過程中會考慮哪些點？Misa判斷五年後大概有30%-50%的車會出現新的交互，您是怎麼看的？

王旭飛：新的交互、新的產品接入，這個我不反對，因為車本身就是一個平台。我現在對車輛定義就是一個移動的數據終端加上一個移動的空間，我們車企只提供基礎的服務，客戶可以根據自己的個性化需求去選購。

談到新設備接入，第一種可以通過商品策劃部門，從商品概念做策劃的時候接入；第二種通過車廠的創新研發中心，或者說科創中心的接口接入；第三種就是創投機構，車企有自己的創投機構，會對這種創新性的機構進行投資和孵化；當然還有一類是概念車的接入，比方說大家要做概念車需要新的創意，需要各種前沿的技術，這也是一種玩法。

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案山子：如何看待AR、VR、HUD、裸眼3D、主屏、副屏等這些終端在汽車上的定位？

Misa：首先傳統的小螢幕已經不用討論了，它已經廣泛進入各個車廠當中，但如果大家體驗過就會發現它們特別雞肋。有些汽車在后座上裝了小螢幕，但很多人還是寧願對著自己的手機。以我的理想L9為例，你會發現那個螢幕的應用群體只有一個，那就是孩子，而我在車上用的只有兩個東西，一是手機，二是我放在車內的AR眼鏡。所以我個人認為，汽車中間這塊屏會以某種方式被新的技術所取代，或者說這會給新的終端一個非常大的機會。

你剛才提到的諸如裸眼3D，HUD之類的東西，這裡離實用化最近的反而是眼鏡。至於它是AR還是VR，如果大家體驗過就知道，在車裡面戴VR是非常小眾的行為，因為戴VR特別容易暈，並且它會隨著車輛顛簸更加嚴重。像我這種體質，在車裡玩VR超過20分鐘一定會暈，但AR基本不會。總的來說我覺得這裡面有很多新技術，但大家要看技術的成熟度。如果打分的話，螢幕可能是現在成熟度最高的，能達到90分，而AR眼鏡我個人認為大概有60-70分左右，其他的技術可能還沒有到60分。從這個情況來講，未來幾年內我覺得AR或者XR，（身體能吃得消的情況下），它可能是最接近下一個交互中台的東西。

另外多提一句，不管HUD也好、裸眼3D也罷，當用戶離開車，他當前的使用場景就會中斷。而對於XR來講有個好處，比如我在車上看電影看了一半，回到家之後可以繼續接上，它是持續的，以人為本，跟著人走，隨身屬性更強。

HUD看起來很炫酷，可以把前擋玻璃變成大屏，但實際上只要智能駕駛技術沒有到一定程度，駕駛員所關注的永遠只有他眼前小FoV中最核心的一個區域，其他顯示區域其實都是浪費掉的。很多炫酷的技術是不是真的在實際場景裡面發揮出該有的價值？我覺得不一定。很多消費者都在問車廠為什麼不上HUD，其實根本的原因在於它的成本很高，然後很多使用場景又沒有用滿，對於市場來說其實不大能接受。

相反，XR可由用戶自己選擇，車廠不需要額外承擔。另外它擁有一個隨身屬性，是一個非常特殊的東西，再加上技術上成熟度能達到60-70分。當然這裡帶有我自己所在的行業的一些個人傾向，所以大家可以打個折，但總體來講還是比較客觀的。

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案山子：今年奧迪發了一個概念視頻，裡面車內已經沒有螢幕了，當我們戴上眼鏡之後，可以顯示出導航、儀錶盤等各種場景的信息。結合眼鏡，汽車隨處是屏，您覺得這種方案會是未來嗎？

Misa：我覺得它可以作為概念視頻，但如果一定非要用這種方式打造產品的話，HUD反而是一個大未來。原因有幾點，一方面HUD相比眼鏡，它的技術相對會更成熟。想想看，如果你把駕駛系統完全拿掉，要變成一個標配的產品，那我們對這個產品的性能、安全性、穩定性等要求就會大大提高。比如說上面要顯示儀錶盤數據，那它對故障的忍受度幾乎為零。

另外為了滿足各項指標，產品最終可能會變得特別笨重。雖然從概念來看可以做得很輕，但為了滿足一系列的安全要求，它可能會重幾百克甚至更高。所以我覺得任何一個看起來非常理想的產品，其實都要加上幾個限制，第一是時間，這是最關鍵的，第二是成本，第三是它所帶來的額外的一些東西，比如說體驗。我們要綜合考慮這三個方面，再回去看它是不是一個好產品。

前面提到的把眼鏡當成汽車中控，我覺得只要導演會做特技，它就可以把這個概念表現出來，但作為產品化，它就一定要加上這三個約束條件：時間，這個創意什麼時候能落地，兩年、五年還是十年？第二是它的成本，是幾千塊錢、幾萬塊錢還是幾十萬？第三就是這個體驗是不是真的滿足了用戶要求？可能前面說的都準備好了，但它卻重達幾百克，那它也不可行。所以我覺得大家還是要加上這三個維度再來評判。

王旭飛：奧迪概念視頻中出現的這個產品，可視為車企主動型的接入。車企主動型接入的前提是一定會為它的產品去服務，其中服務涉及售前、售中和售後等方面。車廠本身有一個預測系統，也就是通過掌握每一個部件的耐老化或者衰減周期，發生故障的原因和可能性，以讓每個部件都實現信息化，這樣我們就可以實時掌握車輛本身的運行情況。基於這些方面來看，奧迪會做這個東西其實並不奇怪。

除了車上使用外，AR/VR在車輛上之前更多用於遠程維修和檢修。一個新的維修工人，哪怕不會修車，當他戴上眼鏡，有專家遠程指導，或者虛擬助手引導，那他也能變成一個專家。以前，每一個維修工都需要在現場學習很久才能掌握車輛維修的過程。比如吊一個發動機，新手可能需要2小時，老手只需要20分鐘，老手維修下來可能需要1個小時，而新手則可能需要2天，從成本來看是不能忍受的。所以我覺得基於車廠本身考慮，它公布這種XR混合裝置，本身是基於車廠全域服務概念所做的一個設想。

回到螢幕或者終端介質的問題，我們先要弄清楚車輛功能區的內容劃分。就像我們說的，汽車是一個移動的建築，如果是公用建築，那它按公用建築的功能劃分，包括休息區、客群工作區等。如果說作為家庭屬性，那它也有休息區和娛樂區。基於此，我們就能明白螢幕的作用，什麼時間為誰服務，提供怎樣一種體驗。除了娛樂以外，它還需要接入各種功能，比如學習、健康、指導、賺錢、分享等。

所以說娛樂只是一種埠，從埠的角度來講，無論什麼樣的螢幕介質我覺得都是可以接受的。但有一點我很認同，比如說上海市很多計程車後面都有一個屏，那個屏看起來髒兮兮的，也沒什麼人用。不過那個螢幕並不是用來娛樂的，而是起到安全作用，它能讓乘客知道自己處於什麼環境。

剛才Misa提到了眼鏡的隨身屬性問題，這裡我展開一下。其實從電子產品的角度來看，我們完全可以把車輛作為一個計算器、存儲器和分享器，把它打造成一個雲端設備、移動設備。因為車端的晶片算力超強、硬體超好，環境又是超安靜的。如果用好這個環境，這個運算平台，這個私人空間，那只需要帶自己的輕設備來就行，從輕設備的角度來看AR眼鏡是一大潛力。

Misa：這裡我也補充一下，汽車有幾個優勢是個人設備沒有的。第一，它具有超強續航，第二，超強的算力，今天汽車的計算能力已經遠超現在的隨身電子產品。所以隨著駕駛系統、控制系統越來越標準化、通用化，用戶感知不到的時候，汽車的另外這兩個屬性就會變得非常重要，也就是infotainment+計算平台。

我原來有一個有趣的設想，未來很多計算任務都會被汽車接管，它能幫我處理AI、通信之類需要利用強大算力的東西，因為車本身就是一個超級計算機。我們可以想像一下，用戶在家裡是沒有辦法放這麼大的一個計算機或者一個計算集群的，而車裡面有大量的算力。車在自動駕駛的時候，當然要用算力來做它的核心任務，但當它停下來的時候，可以理解為那個算力就是成本。未來如果這個算力能貢獻給個人計算或者可分享的資源，我認為它的共享屬性將會超過汽車出行本身。可能很多人不會讓自己的車參與到Uber或者滴滴之類的運營裡面去，但可能會把汽車作為一個計算資源分享給整個網際網路。我非常期待這一天到來。

王旭飛：其實這點汽車行業已經在做了，汽車「新四化」裡面很重要一條叫共享化。關於共享化，我們車廠一直在研究，比如說在不用車的時候，能否把這個車當成雲計算器、雲存儲器。

舉個例子，比如用戶要下一個100G影片，由於網端的資源比較有限，所以下載起來會很慢。這時候如果做分布式下載，把下載任務同時分布到附近其他50輛甚至100輛汽車裡面，那它會極大加快你的下載速度。未來可能你的汽車不光為你服務，還能幫你掙錢。

Misa：我再腦補一下，未來汽車可以憑藉AI+強大算力實現更多新玩法。當我們自駕游時，我在開車，假設車前面有一個攝像頭，當我停下來後，汽車會把記錄下來的畫面通過AI自動進行編輯。它可能會通過AI計算選擇出最好、最適合、最值得保留的紀念畫面，將整個旅程的風景組合成一個小時的影片。如果您曾經編輯過類似的影片，就會知道這是非常痛苦的一個過程，可能需要花費幾個月時間才能製作成一個路書之類的東西。

而未來，當我晚上睡覺時，車子就會自動計算並為車主展示當天最好的風景。然後當你上車時，可以使用AR眼鏡看到這個風景片段。在這種情況下，汽車能作為一個計算機，同時也是一個非常強大的個人助手，這是一個非常值得去做的事情。坦白說，Rokid一直在與汽車領域中的一些新銳公司探討這個問題，也許在不久的將來，Rokid會與一些廠商合作，推出這樣的解決方案。這在三年內可能就會發生。

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案山子：AR上車，目前大部分使用場景還是以觀影為主，然後還衍生出了部分輕度的遊戲場景。從眼鏡廠商來看，未來希望在哪方面進行疊代，讓它的場景體驗更好？還有從傳統車企的角度來看，又會希望眼鏡能覆蓋哪些場景？

Misa：眼鏡的便攜性、舒適性和能力之間存在一個巨大矛盾。算力部分，AR的做法通常是把算力分成三個部分：terminal，edge還有cloud。Rokid的做法是打造edge computer，也就是Rokid Station來保證它的輕便性。想要保障眼鏡的輕便，唯一能做的就是把算力分配到其他終端上去。想像一下，當未來汽車變成更強大的edge computer或者是personal cloud，那它會扮演更重要的角色。

比如說用Rokid Station來計算渲染的3D面片數，它可能會有幾十萬上百萬個面片。但如果用汽車來計算，它可以計算出上千萬個面片，它的光影效果，能合成的東西是完全不同的。這是我非常願意結合汽車無限的電力和強大的算力來嘗試的東西。

應用場景方面，現在還是觀影為主，對於遊戲、會議、數字孿生等場景，當算力上升到一個新的台階，你就會把想像力全部打開。

王旭飛：關於VR/AR上車，在車上用VR，我確實5分鐘都受不了，而AR的話我也試過不少。體驗下來，我覺得對於車企來講，不管AR、VR還是其他東西，一定要給客戶帶來附加價值。

我們常說的體驗其實可以分為兩種，一是無感體驗，體驗過程中沒有感覺，就已經給我服務了，那就太棒了。眼鏡要用好汽車的算力，用好汽車的基礎服務平台，減輕重量，這樣體驗會好很多。還有一種叫沉浸式體驗，我體驗的時候感覺能全身心地投入，能給我無限的拓展，那也太好了。

回顧一下，其實車上除了眼鏡，還有很多輔助商品，比如說手錶、紙巾盒、抹布片等等，這些東西其實都是無可替代的，它都是生活用品。我們是不是也可以想像一下，它們能否變成AR/VR功能體驗的一部分？

比如說車端現在對車主提供測量血壓血量，身體數據的採集功能，那AR設備是不是也能提供這種娛樂之外的功能？反過來思考，我覺得可能目前AR/VR產品可以在現有基礎上做得更棒，所以一定要體現它的功能性。

當然品質也是智能座艙很重要的一環。很多電子產品在品質端其實做的不是很好。如果一輛80萬的車，配一把勞斯萊斯傘，呈現效果可能不錯，但如果在這麼一個場景下配了一個1000塊錢的塑料感很強的產品，我覺得也是無法忍受的。

案山子：目前AR眼鏡離無感體驗是否還有一定距離？

Misa：給點時間就好了，比如現在的Rokid Max已經75克，佩戴時在2-3小時內幾乎還是無感的，當然久了就因人而異了。我跟大家講一個評測數據，人對眼鏡佩戴重量的極限是60克，60克以內佩戴習慣以後基本是無感的，60克以上戴久後會覺得不舒服。Rokid現在已經做到75克，離60克目標也很近了。隨著材料技術、半導體技術、通信技術，電池技術的發展，它一定會邁過這個門檻。當然如果在車裡面，AR眼鏡完全可以做得更輕，假設AR眼鏡以後做成前裝了，它可以把電池、通訊之類的東西交由汽車承擔，我覺得這裡面有著很大的機會。

案山子：AR眼鏡需要佩戴，這是不是大家普遍能接受的？

王旭飛：這個得分幾方面來看，比如說一些人雖然不近視，但他還是願意戴眼鏡，這樣能顯得自己是個文化人。在看3D電影的時候，大家也不會排斥戴眼鏡。這主要還是從它的功能性上考慮。比如眼罩是5克到15克之間，我們戴眼罩沒有人會覺得不舒服，另外還有一些眼部按摩儀，可能有70多克甚至更重，也沒有人會覺得不舒服。當然還有一種追求極致的群體，盡力把眼鏡做得更輕，甚至引入裸眼3D或者投影設備，讓體驗更加無感。

Misa：我的觀點可能比較激進，人其實沒有那麼矯情，我們可以評價裡面的代價和收益。我們現在天天帶個手機，這在過去其實也很難想像，但今天大家也不會覺得有什麼不便，因為它給你帶來的好處更多。

像王總提到，眼動按摩儀七十幾克，你不會去反對它，電影院需要佩戴眼鏡，你也不會覺得有多麻煩，因為你覺得它能夠帶來更重要的東西。我們Rokid兩條腿走路，一方面是把眼鏡做得接近極限，越來越無感。如果說眼鏡有一個必然的發展方向，那它一定是越來越輕，這是百分之百可以肯定的。但是無論怎麼樣，它都有一個極限，不管怎麼樣它都會有一個額外的東西架在眼睛前。當然也有人討論裸眼3D，我覺得它的成熟度還不夠，現在肯定是眼鏡形態的產品會成為主流。另一方面，我們希望讓它變得足夠有價值，如果你真的離不開它的時候，哪怕超過60克你也願意去承擔了。

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案山子：從這次上海車展中我發現，造車新勢力相比一些傳統的車企，它似乎更願意擁抱AR眼鏡這類的產品，而傳統車企更偏向於HUD，如何看待這一現象？

王旭飛：現在的「蔚小理」其實已經不是所謂造車新勢力，完全可以稱之為造車老鳥，因為他們80%以上的員工都是從造車廠來的。造車新勢力如今同樣面臨著所謂傳統車廠的問題，比如說質量問題、可靠性問題、品質問題、體驗問題等。那他在新的功能方面去做新的選擇，去打出新的品牌、新的內容。我覺得這可以理解，因為要做差異化競爭，這很現實。

像奔馳、寶馬等所謂傳統車廠，其實他們都有很強的客戶理解能力，這一點毋庸置疑。在很多年以前，奔馳發布的奔馳S級廣告，裡面很多新功能其實都是今天蔚小理剛開始推的。我們現在可能更多關注的是車廠的這個實物本體，忽視了車廠本身有很多這種高精尖人員以及技術。

汽車設計是設計行業的桂冠和明珠，這些車廠也有很強的科技研發能力，他為什麼不應用？其實跟他們的客戶群有關。他的客群很大一部分並不追求嘗鮮，他要的是品質服務、尊貴服務。再一個是他們的用戶群本身也比較保守，開放性不是很高。第三點，可能國外一些企業的通訊設備和網際網路設施建設沒有中國那麼開放。

所以我覺得車廠會用什麼其實基於他的戰略，市場及用戶。至於技術，車廠可能偷偷摸摸投資了很多你想不到的公司，積累了大量相關技術，只不過還沒用上。

Misa：這裡我也想分享一下，其實我一直不認為產品或者汽車裡面有所謂的保守派或者激進派，沒有一家企業會跟別人說我是一家保守的公司，每一家企業都希望把最好的產品推給自己的用戶，只不過大家對於新產品的時間節點、技術成熟度、需求是否成立，這些觀點不一致。

我舉個例子，AR這個產品最早嚴肅提出並且做出原型的公司其實是BMW，他們十幾年前就已經有了，現在不推其實還是基於時機選擇、節奏判斷不同，並不是他們不具備這個實力，也不是他們看不見、看不懂、看不上這些東西。

案山子：「汽車裡的男人」以及汽車露營群體增加，是否對車的功能屬性以及角色變化起到一個助推作用？

王旭飛：汽車擁有超過100年的歷史，我們可以無限制地找到過去發生過的事，過去發生過的人。我們現在的房車文化其實有點像美國的6、70年代，雖然技術疊代，裝備也開始發生改變，但用戶本質不會變，他追求的無非就是通過車輛本身想傳達的一個情緒或者生活方式。所以我們車企要給用戶提供的是這麼一條腿，讓他可以走到特定的場景、特定的時間，實現特定的功能達成。至於他用什麼裝備，那是他自己的選擇。

案山子：未來AR眼鏡這類終端產品上車後，汽車的一個商業模式有哪些拓展的方向？

王旭飛：我們從售後服務的角度來看，AR眼鏡有大量的應用可能性，這是一方面。第二是典型場景，比如剛才講的商用車場景，還有軍事領域等，當然還有賽車場封閉場景的教學培訓、醫療診斷服務等，我覺得還是有很多機會的。這裡要注意的是VR/AR商業化過程中一定要考慮自身的定位，並且通過用好汽車這個平台，比如電池、算力、雲空間等，以實現更大的價值。

Misa：其實我覺得可以說得簡單一點，未來汽車一定會變成一個平台，只要是平台，它的想像力都很大，它的業務模式也一定會越來越有趣和更開放。

以前大家說汽車的生態系統基本上指的是生產、供應鏈、維修，還有周邊的一些文化衍生品等。而現在因為infotainment，它基本上把網際網路，把整個信息生態也變成了汽車生態的一部分。所以也有人說汽車是手機加4個輪子。有一點可以肯定，汽車的生態系統和網際網路的生態系統，隨著infotainment整個平台的開放性就緒，兩個系統一定會融合在一起，這個我是百分之百相信的。這個想像力非常非常大，需要交給大家去做，交給時間去驗證，甚至我們今天都預測不到它們將會產生一種什麼樣的化學反應，這得拭目以待。

案山子：未來3-5年汽車會朝著哪些方向發展？現在上海車展上已經出現艙駕一體的形式了，未來還會不會有一些更新的東西出現？

王旭飛：我現在的工作是把汽車路測跟城市的信息鏈和數據鏈進行商業閉環運作，在這個過程中我產生了一些新的想法。首先可以肯定的是3-5年內不會產生較大的技術變革，自動駕駛L3已經頂天了。基於這個技術前提下，我覺得裡面肯定產生不了什麼過多的新興裝備，但是它會產生一些新型的業態。新型的業態指的是如何在車輛跟路測的設備，跟道路、城市形成的數據閉環、商業閉環、場景閉環當中，挖掘新的服務才是我們需要關注的。

Misa：我覺得3年其實對於汽車行業來講一眨眼就過去了，不會有太多本質性的變化。不過我倒是覺得未來3-5年的人機互動一定會有大的變化，譬如AI語音的能力會大大增強，AR引發的手勢和視覺能力也會大大增強。比如說現在理想L9已經出現了手勢功能，不過現在它還屬於比較早期的一個狀態，但未來的3年會走向成熟，甚至會形成一種固有的交互方式。甚至更進一步，所有的車都會有某種固有的語音、固有的手勢、固有的姿態、固有的交互方式，我覺得這個一定會有的。

在這個過程中，Rokid會跟著汽車行業一起發展，當行業需要我們的時候，在合適的時間出現在它們身邊就好。Rokid將會把AR技術、語音技術、手勢技術分享給整個行業。

圖源：網絡

案山子：很多人聽到VR/AR上車，他的第一反應其實是暈不暈。我想了解一下，這些廠商對於暈眩問題是怎麼處理的？

Misa：這類產品暈車，很多還是來自於VR，跟AR倒是關係不大。之所以會暈一個很重要的原因是參照系不一致，也就是你的物理感知和視覺感知不一致。用VR時你看不見外面，沒有真實的物理參照系，所以大腦只能設定一個眼睛看得到的參照系。但使用時參考系會出現抖動、旋轉、震動等情況，這跟你的物理感知是不一致的，這個時候它就會產生暈眩。

對於AR來說，即便什麼都不做，它也並不會增強你的暈車感覺，這可能是大家需要解除的一個誤解。AR由於本來就能看得見外面，所以大腦設定的那個參照系就是真實參照系，所以AR不會增強你的暈車，但是如果你本來就會暈車，那AR也幫不了你。不過，我們Rokid依舊會在防抖動等方面進行持續優化改進。

王旭飛：解決暈眩問題主要有兩種方式，一個是Misa提到的AR，第二個就是當車輛震動的時候，產品能相應獲取車輛震動數據同時調整你的姿態，從而產生一種和諧，這樣就能解決暈眩問題。

觀眾提問：AR眼鏡在汽車上除了觀影，還有哪些高頻的值得挖掘的使用場景？

Misa：坦白來說像Rokid Max這樣的產品，其實還不是真正意義上的AR產品。我們不要指望著這麼早期的一個產品形態能夠帶來新需求，其實需求永遠就是這麼幾個：觀影、遊戲、辦公和社交。我們有一個數據，觀影場景占50%，遊戲大概占30%，剩下的20%主要是辦公和開會。社交暫時還做不了，因為用戶的密度還不高，社交還需要更多的耐心。

所以Rokid Max這樣的產品形態，起到的更多是兼容過去生態產品的作用，更重要的就是以一種全新的方式去滿足過去的需求，比如觀影，戴上眼鏡後給你一個215寸的螢幕體驗，它還是以兼容過去的生態為主。

當然除了Rokid Max，我們今年還推出了Rokid Max Pro，它是真正的AR眼鏡，具備手勢交互、空間交互功能，它在消費端的使用場景，坦白說我們還在摸索。你要相信這一點，就是Rokid一旦想明白後，它一定會被產品化，它一定會推向市場。如果沒有推向市場，意味著這個需求或者用戶的需求並沒有被內部所驗證，Rokid不會把一個我們自己都不會用的或者頻率不高的產品推給消費者。

王旭飛：我覺得場景挖掘還是要從車端的整個生態鏈去看，從設計研發到生產製造，最後到服務，裡面涉及了很多人以及很長的鏈路，每個人的訴求也不盡相同。從各個點去看，可能會挖掘出不同的創意。即便是AR眼鏡，可能會變化出十萬甚至百萬個不同的形式。比如說它為什麼不能替代車上常見的化妝鏡？為什麼不能替代其他一些部件？我覺得這些都可以反向去思考，多交流，多認真體驗，這可能會得到一個新的的答案。

觀眾提問：目前智能座艙的需求，其實很多是滿足車企供應商自己的創新需求，如何看待裡面的真需求和偽需求？

Misa：談到偽需求，先要對偽需求做一個定義。如果說不存在、不需要的需求是偽需求，我覺得到今天為止我還沒有見到什麼偽需求，因為大部分需求都是真實存在的，只不過它有高頻和低頻之分。可能很多人把低頻需求也算是偽需求，但Rokid在這方面是非常開放的，我們自己在做最後的決定之前，不會輕易否掉一個看起來可能比較奇葩的需求，Rokid還是會給它空間、給它時間、讓它去成長，最後讓市場和時間去檢驗它是不是偽需求。如果什麼事情都能百分之百確定它是真需求或者偽需求，那也就說明這個行業已經過於成熟。

當然還有一種所謂的偽需求，其實不過是今天做不到。比如說我們今天要戴著AR眼鏡實現導航，它一定不是一個偽需求，只不過可能它的概念今天做不到。在做不到的情況下，如果你非要講這個故事，大家就會覺得這個東西不可信，變成了偽需求。

我個人對產品的需求有一個基本的判斷方法：拿掉時間限制，假設所有東西都就緒，技術是準備好的，成本是準備好的，然後這個產品的形態也是準備好的，交互也是準備好的，在這種情況下，請問你會不會用這個東西？如果你會用，它就不是偽需求，只不過這個需求無法在今天的技術範疇內得到滿足。所以我認為絕大部分人概念裡面的偽需求，跟我們做產品所說的偽需求，其實是兩碼事。大部分人所謂的偽需求是今天可能做不到的需求，而不是真的不需要的需求。如果真不需要，其實大家根本不會提出來。

王旭飛：汽車每一個功能都需要經過用戶調研，一個汽車產品從設定到上市可能要經過6次調研，甚至可能多達10次。如果裡面需求是偽需求的話，那麼這些調研用戶豈不是就是偽用戶？從這個角度來看，我覺得一定有用戶提出了這個訴求，只是這個訴求的占比沒有那麼高。我們車廠有句話叫「我可以不用，你不能沒有」，如果沒有這個功能，可能用戶就不買單了。車廠人基於這點，最終在車上加了一堆功能。可能最終的結果是這個功能A不用，B跟C用了。車輛是一個大眾商品，可能需要滿足90%的人，而不是只服務1%的用戶。

當然還有一種情況是車廠老闆拍腦門想出的需求，比如說老闆覺得需要在車上配個香水，然後就安排上了，這取決於他的決策能力。

最後我想說，智能網聯汽車賦能智慧交通從而促進智慧城市的產業發展，智能網聯汽車是最大智慧產業融合載體。要充分研究這個產業融合載體，最大的運算平台、存儲平台、共享平台、數據平台，也應該是最大XR的應用場景，加入其產業鏈進行服務，對其中的人和物進行賦能和服務才會有價值。基於這個思考，XR有跨越式發展是存在的，也是可能的。

結語

當XR技術進入智能汽車座艙，我們將迎來一種全新的駕駛和乘車體驗。XR設備將不僅僅是單純的信息顯示工具，而是將成為我們生活中的真正夥伴。Infotainment、智能交互、汽車第四化......汽車將面臨更多場景探索，而XR設備，也將能夠與汽車產生更緊密的協作。

相信通過本次對話，讓我們對於XR以及智能汽車發展都有了新的認識。後續VR陀螺還將繼續舉辦一系列類似活動，幫助各位加深行業理解，拓展思考。