最近幾天，不斷往返各城市與武漢之間的運20吸引了媒體眼球。
2月13日、17日，運20從上海、蘭州等地飛抵武漢機場，送去了大量人員和裝備。僅2月17日2架運20就從上海運送了16噸醫療物資和170名醫護人員及隨行物資到武漢，展現了戰略運輸機的強大輸送能力。
戰略空運對於一個大國來說，是至關重要的戰略能力。二戰期間，盟軍的駝峰航線、市場花園行動、諾曼第登陸等大規模物資運輸和空降作戰體現了及時、正確運用大規模空中運輸力量的重要性。二戰後，美國又通過最高每天12000噸的西柏林空運行動樹立了燈塔國的高大形象，取得了冷戰以來的第一個戰略性勝利。一個強大的戰略空運力量，完全可以無視地理障礙影響力量對比、塑造戰略態勢、實現戰略企圖。戰略空運的意義還在於實現物資裝備人員的快速遠程運輸，用以完成時間敏感任務。"24小時運輸來的一個營，效果要遠遠強於十天後的一個師"。同時，強大的戰略運輸機本身就是預警機、加油機等支援保障力量的理想大型空中平台。
新中國成立以來，大型運輸機一直是空軍建設短板中的短板。直到上世紀90年代初，才以易貨的方式從俄羅斯購買十餘架伊爾-76MD大型運輸機裝備空軍部隊。由於是以民航民義引進，因此飛行員當時都得身穿民航制服。伊爾-76MD的引進，使得中國空軍得以第一次接觸戰略級別的大型運輸機。一架伊爾-76MD的運力相當於3架運8，12架運7，很快成為我軍空運的主力，在各種搶險救災和海外撤僑等行動中發揮著重要作用。但是伊爾-76MD本身價格昂貴，貨倉尺寸也偏小，各類航電設備也顯落後，何況國之重器受制於人本身也是一個大問題。因此，2004年我國開始研製新一代國產大型運輸機，並於2013年實現首飛。這就是運20。
運20整體布局採用懸臂式上單翼，主翼為大展弦比、中等後掠翼，參考了C-17運輸機的超臨界機翼設計。機翼安裝有千元縫翼，後緣分別安裝有襟翼、副翼和減速板，無翼梢小翼，垂尾採用懸臂式T型尾翼。機長47米，翼展45米，機高15米，實用升限13000米，設計最大載重量66噸，採用4台俄制D-30KP-2渦扇噴氣發動機或其國產型號渦扇18。和伊爾-76MD、C-17兩款國際主流大型運輸機相比，運-20主要有以下特點：
首先是座艙設計先進。和伊爾-76布滿儀盤的機械式座艙設計相比，運-20上航空電子綜合化玻璃化座艙明顯要領先一代。前者的航行諸元甚至還需要領航員手工計算，十分費時費力。同時，伊爾-76MD機頭採用的是駕駛艙+領航艙的上下兩層結構，再加上最下方安裝的雷達使得機頭特別巨大，大大增加了飛行的阻力。
第二是氣動外形優化。除了相比伊爾-76MD順眼很多的機頭，運20的機翼還使用了超臨界機翼。這是一種能夠大大降低機翼表面氣流在跨音速時的激波阻力，而不需要將機翼做的很薄的設計，能夠有效提升飛機的氣動性能。而常常被忽視的後機身設計上，運20也有其獨到之處：C-17採用"兩片式"尾艙門，打開時形成上下兩片，閉合時就會十分扁平。在這種狀態下，機身等直段與後機身的連接過渡劇烈，容易產生分離渦流而增加阻力。因此，C-17在尾艙門處需要安裝兩片垂直於地面的導流片，從而打碎分離渦減阻，即使這樣，扁平的後機身也會影響壓差阻力。
而運20採用了和伊爾-76一樣的"蚌殼式"艙門，除了上下兩片外，還有兩片左右開的艙門。雖然結構相對複雜但是後機身下表面的弧度更加圓潤，阻力更小。當然，運-20的機翼設計也存在不足之處，那就是沒有採用翼梢小翼，翼梢小翼具有降低阻力、提高升阻比的明顯好處，而沒有採用的原因可能是為了降低風險暫時簡化設計，也可能是考慮到小翼額外的重量和結構負擔。不過，正如同大多數老式客機一樣，加裝小翼並不是很困難的事情。
第三是貨倉尺寸更合理。相比伊爾-76MD，運20的貨倉尺寸明顯增加。無論是直升機還是固定翼運輸機，貨倉的尺寸有時甚至比載重量更加重要。以99A式坦克為例，從載重量上看，伊爾-76MD完全可以裝載；但是從尺寸上看，僅3.4米的貨倉寬度就不足以容納了。而運20的貨倉寬達4米，高度也為4米，比C17的3.8米還要高，不但可以裝載99A式，還可以裝下整裝狀態下的武直10。而4米X4米的尺寸還是絕大多數公路載具的尺寸上限，這就意味著運20應該具有裝載中短程彈道飛彈及其載具的能力。至於C-17貨倉尺寸偏低，主要問題在於其機翼插過了整個貨倉上部，占用了一大塊空間，而運20的機翼採用了伊爾-76翼盒的設計，就不存在這個問題。相比伊爾-76，運20的另一個小優點就是飛機艙門離地面的高度較小，這樣就不需要像伊爾-76那樣加裝兩片引橋，也就避免了曾經發生過多次的引橋翻車事故。
第四是機翼採用了大量的增升設計。運20採用了前緣縫翼加後緣三縫後退式襟翼作為增升裝置。前緣縫翼在我們日常乘坐客機時常見。飛機在起飛時，會放出前後緣的各種增升翼面增加迎角，但是如果不對向下改變的氣流進行處理，可能會導致提前失速。因此採用前緣縫翼把經過縫隙加速的氣流引到前緣上表面，以避免失速發生。遺憾的是，與C-17相比，因為發動機功率的差距和技術儲備等原因，運20採取的是明顯好於伊爾-76的三縫襟翼，而並沒有使用C-17的吹氣襟翼，使得最大升力係數相差將近一倍，較大程度影響了戰術起降性能。吹氣襟翼將發動機噴出的高動量氣流引到翼面上，既加快上翼面的流速提高了升力，又提高了襟翼的效率。
綜上，運20的機動性要大大好於伊爾-76，但是離C-17還有較大差距，這裡面主要是發動機的問題。而其載重量和貨艙尺寸同樣要比伊爾-76優秀，儘管比C-17載重量低，貨艙寬度也小些，但是貨艙高度略大於C-17。作為一款運輸機，在未來的改進中如果採用了在研的CJ-1000型發動機（渦扇20據稱已經下馬），加大機身的長度從而提高載重量並不是難事。
最後，談談運20改裝為加油機、預警機的一點看法。作為預警機平台，採用運輸機改裝確屬無奈之舉。一方面，運輸機的直徑粗阻力大，發動機的燃油經濟性較差，滯空時間相對客機短；另一方面，運輸機的機身過寬，為了追求戰術起飛性能翼面展弦比大，也就是機翼更寬更短，使得雷達下視時被機翼遮擋的範圍更大。因此，如果有更可靠的客機平台，如未來的C929，那麼使用其作為戰略預警機會更為合理，比如日本的E-767。同樣，將運20改為加油機，如果有更好的客機平台選擇，那麼這種加油機的滯空時間、飛行平穩性和運營成本將明顯好過運20改裝的加油機。