撰文 | 熊宇翔 編輯 | 周長賢
新冠病毒疫情給全球汽車行業帶來的影響仍在發酵。因疫情大流行，全球車企均採取了不同程度的停工停產措施，驟降的汽車消費需求更是讓它們損失慘重。
對有些車企來說，損失可能不僅限於沒法產、銷汽車。3月24日，國際奧委會宣布東京奧運會因疫情延期至明年舉辦，據日本經濟學家的推算，此次奧運會延期，給日本帶來的損失以人民幣計算將超過400億元。損失的大頭，將落到奧運會贊助商身上，首當其衝的，正是頂級贊助商豐田。
然而，儘管承受了雙重損失，在這個疫情擴散、全球經濟活動陷入泥淖的3月，豐田卻步履不停，廣泛地尋求合作並大肆「撒幣」。當「新基建」成為中國的熱門詞彙之時，這家風格一向保守的日本車企，似乎也正在激進地籌謀「豐田式新基建」。
一
3月25日，由豐田與比亞迪對半持股的比亞迪豐田電動車科技有限公司在深圳正式成立。此時距離去年11月7日雙方簽署純電動汽車合作協議，才過去三個月加一周。對於講求「慎重再慎重、研究再研究」的車企來說，這樣的項目進展速度著實不多見——考慮到疫情打亂了正常的工作秩序，這個速度更顯難得。
根據工商註冊信息，比亞迪豐田合資公司的經營範圍是：「(1) 純電動汽車及其衍生車輛以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件的設計、開發；(2) 純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件以及總成的進出口及銷售、售後服務及其相關諮詢的提供。」事實上，這指的就是純電動車的動力總成，即包含電池、電驅、電控的「三電」。
更多信息顯示，雙方合作的純電動汽車將由豐田的工廠生產，所貼車標也依然會是豐田。事實也反映出，豐田的確同時在為純電動汽車的生產做準備。
3月初，根據政府公示信息，一汽豐田將在天津新建一處新能源汽車生產工廠，其規劃年產能為20萬輛純電動汽車。該項目總投資達到85億元，據稱「將生產TGNA架構之外的車型」，並「將在2020年底前取得明顯進展。」
根據此前公布的全球戰略，豐田會從2020年開始，在5年時間內向中國導入10款純電動車型，其中6款將是基於e-TNGA架構的車型。
對於之前沉溺在混動技術、對純電動汽車投入並不深的豐田來說，無論是尋求滿足國內「雙積分」的解決之道，還是在電動化轉型路上上一道雙保險，與比亞迪的合作都是不錯的選擇。而對於比亞迪來說，這也是學習豐田精益生產、管理模式的好機會。由此，這一合作得以光速推進，便不難理解。
當然，豐田關注的不僅僅是電動化轉型。就在比亞迪豐田電動車合資公司成立前一天，3月24日，豐田與日本最大的通信運營商NTT宣布，以換股的方式互相投資2000億日元（約合18億美元）。這一投資的目的，是為了推動智慧城市的建設。
2020年CES展上，豐田提出了名為Woven City的智慧城市項目，計劃在2020年將關閉的富士工廠改建成一個小型智慧城市，用以驗證自動駕駛、移動出行服務、人工智慧、機器人等先進技術。其中，與豐田需求最契合的顯然是自動駕駛與移動出行服務。
其實在2017年，豐田與NTT已經就車用5G技術達成了合作關係，嘗試用其賦能自動駕駛。
在2021年Woven City即將開建的背景下，用換股方式將實力雄厚的NTT再度拉入伙，豐田面向出行服務公司的轉型也多了一個支點。
豐田在自動駕駛的外部支點不止一個。2月26日，豐田向中國無人駕駛計程車創業公司小馬智行投資4億美元。
據悉，雙方的合作始於去年8月在國內的路測。行業人士稱，豐田物色實力較強的初創公司，是為在東京奧運會上部署Robotaxi做準備。
這筆投資使小馬智行的估值達到了30億美元，成為亞洲估值最高的無人駕駛初創公司。而儘管東京奧運會延期，但技術進展較快的小馬智行仍能形成對豐田自動駕駛研發力量的有效補充。
二
有意也好，巧合也罷，最終呈現在人們眼前的事實是，在外部環境不佳的這一個月里，豐田在汽車新四化領域「反常」地活躍。
通常來說，當行業環境惡化、消費需求銳減時，企業為保證生存，優先採用的做法是戰略收縮——通過裁員、減少對外投資、甩掉非核心資產等措施來瘦身，在困難時期活下來。在2008年的金融危機爆發後，福特便是通過這樣的方式避免了破產。
在疫情爆發，汽車行業雪上加霜的形勢下，把錢先緊緊攥在手裡，更是符合邏輯的做法。典型的例子是，近兩年福特與通用相繼進行了業務收縮，退出了非核心市場。而在美國本土疫情惡化時，福特與通用又分別使用了154億美元、160億美元的信貸額度，使手中的現金儲備超過300億美元。顯然，曾經破產或者瀕臨破產的記憶，讓通用與福特懂得在危機面前應該心存恐懼。
不過，豐田在行業處於下行周期時反而進行戰略擴張，也自有其道理。
其一，危機期間資產價格下跌，持幣者多、競購者少，投資好公司的難度下降了；同時政府也傾向於對工廠、智慧城市等大規模基建予以支持——這讓豐田能把錢花得更有效率。
其二，在競爭對手傾向於收縮時，恰是豐田為其保守戰略補課的好時機。典型的例子是，在電動汽車平台方面，大眾的純電動車專屬平台MEB已投入量產，通用的純電動車BEV3平台也在這個月露出真容。而豐田過去著力於混動，其e-TNGA平台本質上是TNGA的子平台，在技術布局上落下半程。而比亞迪開放的e平台同樣為電動汽車專屬平台，擁有較先進的三電技術，能夠作為有生力量「頂上」。
此外，豐田手中充沛的現金，也支持它在此時「抄底」。去年這個時候，豐田手中的現金及等價物達到了427.37億美元（相較之下，全球車企中市值第二的特斯拉截至去年12月的現金是63億美元 ）。作為世界上最有錢的車企，豐田的現金儲備始終維持在第一。同時，豐田的資產負債率維持在60%左右的安全水平。因此，豐田在行業不景氣的時期仍有該出手時就出手的底氣與財力。
本質上，豐田這一個月的密集動作，是在進行逆周期的投資——將行業不景氣的危機轉化為機遇。
類似地，在半導體行業，也有在行業下行期進行擴張的案例。在存儲半導體領域，出現過數次需求下降，產品供過於求的時期，而三星會選擇在此時期大上產能，進一步將產品價格壓低。通過多次運用價格戰，三星擊垮了歐洲的存儲半導體，也把日本的東芝等企業打得半殘，一躍成為存儲半導體龍頭。
不過，在市場邏輯不同的汽車產業，豐田要進行的顯然不是價格戰，而是立足更長遠未來、以經營能力和財務能力支撐的技術戰。
結語：
去年，在美股尚在高點、疫情引發的全球股市危機爆發前，89歲高齡的巴菲特大幅提高了手中的現金儲備，當時此舉頗受質疑。如今，人們不會再懷疑這一舉措的正確性——巴菲特早已為即將到來的危機做好了準備，現在依託伯克希爾·哈撒韋超過1220億美元的現金儲備，他有足夠多的機會買下大量優質資產。
毫無疑問，巴菲特將再次踐行「別人貪婪時我恐懼；別人恐懼時我貪婪」這一信條。
某種程度上，豐田在面向新四化轉型時呈現出的「既保守又激進」的狀態，正是對這一策略的最佳詮釋。
文章來源: https://twgreatdaily.com/zh-my/CvWiInEBfwtFQPkd6ZvL.html