蔚來，輸了銷量，虧了錢，卻在短短1個月內贏得了前所未有的聲勢。
今年1-11月份，蔚來累計交付142026輛，雖然同比增長了33.1%，但是與理想的325677輛相比差距已越來越大。另外，今年上半年，蔚來的凈虧損達109.26億元，日子愈發艱難。
同樣也是在11月，命運的齒輪開始轉動。
11月21日，蔚來與長安汽車在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作……。
僅僅8天後，蔚來再迎喜訊。
11月29日，蔚來與吉利控股集團在杭州簽署換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定製、電池資產管理及運營等多領域全面合作。
至此，飽受質疑的蔚來換電站先後與國家隊和民營巨頭達成合作。
毫無疑問，此舉會為蔚來的換電站業務帶來大量資金。畢竟2000多座換電站，平均每座300萬元的成本，合計超60億元的投入，以及收益甚微的利潤即便是蔚來背後資本也扛不住。另外，長安和吉利兩大國內一流車企的入局，定會讓飽受質疑的蔚來換電站有更明確的發展方向，曙光就在眼前。
好事接連發生。
12月4日，業內知名媒體爆料，在工信部車輛生產企業信用信息管理系統中出現了「蔚來汽車科技（安徽）有限公司」，即蔚來F2工廠（該工廠負責生產ET5、ET5T、EC7、ES8）。據分析，這意味著蔚來將正式結束7年代工路，拿到獨立造車資質，至此「江淮蔚來」將成為歷史。其實在此之前，小鵬汽車廣州工廠和理想汽車北京工廠也先後獲得獨立的生產資質。
蔚來獲得獨立生產資質後，自己將完全掌握主動權，從人事調整再到產能整合，蔚來都可以放開手腳的干，不再有任何束縛，這意味著蔚來能有效的降低生產成本，這對現在的蔚來而言也是好事。
蔚來迎來兩件好事，並非一朝一夕所能成事。
拿換電站來說，雖然處於虧錢階段，但是蔚來也是實打實的投入。截至到11月底，蔚來全國換電站累計布局數量有2187座，其中高速換電站691座，以及數量不少的高原換電站，累計為用戶提供超3300萬次換電服務。
同時，蔚來專屬充電樁突破20000根，其中超充樁9407根，500kW超快充樁1015根。即便是強如特斯拉，截至到11月份，它的超級充電樁也才11000多根。
蔚來的充電網絡布局之廣，密度之高，換電站的換電效率之高在國內市場難以找出第二家自主車企與它抗衡，目前也只有特斯拉能與它扳手腕。
我們再回過頭看蔚來和長安、吉利在換電站業務的合作就愈發有意思了。
無論是換電站還是充電樁都需要車企投入大量的人力和物力去做，而且短時間內還見不到任何收益，所以很多車企即便是使用第三方充電樁自己都不願意下場干。比亞迪新能源車的銷量還不夠高嘛？它就沒有單獨的充電體系。
所以現在的情況是車企正在為充電網絡的建設抱團取暖。
11月初，上汽通用汽車已經宣布與特斯拉中國開啟充電網絡互聯互通合作，上汽通用汽車旗下凱迪拉克和別克品牌奧特能純電車型可在特斯拉對非特斯拉車輛開放的超級充電站充電。
11月底，梅賽德斯-奔馳和寶馬聯合宣布將在中國合作建設超級充電網絡，計劃首批充電站將於2024年在國內重點城市運營，到2026年底計劃建成約7000根超充樁。
目前，蔚來的充電網絡在國內可謂是「遙遙領先」，新能源車的又一次爭鋒將是充電網絡之爭，這次蔚來領先，而且這次爭鋒又被中、美、歐汽車強國和強洲走在了前面。（文/優視汽車 向前）
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