本文作者 | 張延陶

奇瑞不乏遠見，在合資大行其道的時代，就提出了「技術奇瑞」的slogan。但曾經霸榜14年的自主一哥卻在一次又一次衝擊高端的戰役中，僅僅留下了QQ這一座並不高端的高地。

網際網路的下沉加深了國人的集體記憶，尹同躍的豪言壯語依舊有據可查。「奇瑞2020年將實現 L3 級有條件自動駕駛，且經過持續的技術提升後，計劃2025年實現 L4 級高度自動駕駛；2026年以後實現 L5 完全自動駕駛」，這一遠見如今進展並不順利。

夢想美好，現實骨感，如果按照李書福「未來的國產車能夠存活下來的企業也就2-3家」的說法。留給尹同躍和奇瑞的時間似乎愈發緊迫。

高光銷量，低端車型

2022年銷售目標或難達成

在技術換市場的中國汽車早期發展階段，奇瑞的出現令人振奮。中國第一台正向自主研發的汽車發動機就是奇瑞生產的。

憑藉早期「覺醒」的優勢，奇瑞收穫了與之相襯的市場地位，連續14年在自主品牌銷量中排名第一。1997年成立的奇瑞僅僅用了10年時間，就在2007年8月22日，正式下線了第100萬輛汽車。

回顧當時的成就，尹同躍有足夠的資本傲視群雄。正是「技術奇瑞」的遠見推動奇瑞在資源不對稱的合資年代生產出了極具性價比的車型。「技術奇瑞」更是成為行業預言，時至今日已經成為眾多車企換道超車的根本動力。

這一過程中，奇瑞拒絕過上汽集團的「利誘」，更曾反客為主差點把自主生產的發動機安裝到路虎汽車上。

然而一系列的高光時刻之後，奇瑞卻在中國汽車工業躍進式發展中減速、掙扎、掉隊了。

來到2022年，當人們對於長安汽車重振江湖地位的表現津津樂道時，比長安更早成為自主一哥的奇瑞也交出了亮眼的上半年銷量數據。

7月7日，奇瑞控股集團發布上半年銷量。1-6月份，奇瑞集團累計銷售汽車47.5萬輛，同比增長12%。新能源方面，奇瑞集團有了很大的起色，2022年1-6月累計銷量為112278台，同比增長177.5%。值得一提的是，這份成績單中，出口占據了14.8萬輛。

單論這份成績單，奇瑞的表現稱得上亮眼，但如果結合奇瑞在年初制定的目標銷量，目前的成績也只能換來「一聲嘆息」。

2022年，奇瑞集團提出了確保年銷量150萬輛、力爭200萬輛，年營業收入2000億元的目標。

根據奇瑞控股集團發布的2021年度銷量數據，該集團2021年累計銷售汽車達到96萬輛，同比增長31.7%。無論是按照31.7%的年增長率還是按照2022年已經完成的47.5萬輛來展望，奇瑞若想實現150萬輛的銷量目標，需要在下半年月均完成17萬輛的銷量，這一成績的實現幾無可能。

直觀原因，奇瑞多年來在「爆品」產出方面確實鮮有建樹。儘管奇瑞新能源在上半年表現不錯，實現銷量11萬輛，占總銷量的23.63%。但從新能源汽車的產品結構來看，低端仍然是關鍵詞。奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻這兩款微型電車銷量就占到了新能源車型總銷量的95.31%，貢獻了超過10萬台的銷量。

而當前的微型新能源汽車市場無不面臨著利潤微薄的尷尬局面，甚至有些車企通過售賣微型新能源汽車「賠本賺吆喝」。畢竟低廉的售價，又要支付動力電池、智能座艙的高昂成本，即便售車成功，也很難賺錢。

資本救急還是救命？

高端產品「難產」

「如果把奇瑞汽車比喻為大眾，那麼星途就相當於奧迪」。尹同躍以大眾自比的表態雖然引發爭議，但仔細回顧奇瑞的成長曆程，奇瑞自比大眾也不無道理。奇瑞、瑞麒、威麟、觀致、凱翼、捷途、星途——奇瑞的品牌演進史中，子品牌琳琅滿目。只是與大眾相比，這些品牌有些以失敗告終。

無論是多品牌戰術、還是衝擊高端、又或者是新能源產業紅利，奇瑞總是出師不利。反觀後來者，長安有合資的基本盤，又在自主領域穩紮穩打；吉利憑藉蛇吞象的收購併購式發展，也最終孕育出極氪這一自主高端品牌；長城汽車則是錨定SUV細分市場，成為細分龍頭；比亞迪覆蓋新能源全產業鏈終於迎來爆發。

而造車畢竟屬於重資產行業，奇瑞的夢想有多大，錢包就得有多鼓。若想逆天改命，奇瑞必須得有錢。然而根據可查數據，截至2020年末,奇瑞汽車和奇瑞控股的負債總額卻分別高達693.6億元和620.5億元。多年來，奇瑞的負債率居高不下。

如今汽車產業風口紛至沓來，奇瑞似乎迎來新機。先後與青島五道口、立訊精密達成股權交易，折射出奇瑞為了「翻身改名」所做出的努力。

2019年青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）以68.63億的價格獲得奇瑞股份增資擴股項目18.5185%的股權，以75.86億的價格獲得奇瑞控股集團30.99%的股權。加之分別受讓了華泰資管與瑞創投資持有的奇瑞控股15.78%與4.23%的股權。青島五道口以51%的持股比例成為奇瑞最大股東。

雖然此次交易令發跡於蕪湖的奇瑞與青島這座城市發生了新的化學反應，但2022年來自立訊精密的一則公告則又讓人們奇瑞的前景產生了新的看法。

據立訊精密發布公告稱，公司控股股東立訊有限與青島五道口簽署《股權轉讓框架協議》，協議約定立訊有限以100.54億元購買青島五道口持有的奇瑞控股19.98%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。交易完成後，青島五道口持有的奇瑞股份從46.77%減少至26.89%，降為第二大股東，立訊精密則為第四股東。

收購青島五道口所持有的奇瑞股權同時，立訊精密還在公告中稱，將與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，專業從事新能源汽車的整車研發及製造。其中，立訊精密擬認繳5億元持有合作子公司註冊資本的30%，而奇瑞新能源則認繳11.67億元並持有註冊資本的70%的股權。

通過股權交易，奇瑞的資金饑渴暫時緩解，但資本的引入似乎不僅要救急，更是要救命。

吉利汽車的李書福以及長安汽車的朱華榮都曾表示，未來中國自主品牌將所剩無幾，大浪淘沙，奇瑞的先發優勢早已不再。而在電動化、智能化、自動化的產業重塑浪潮中，奇瑞至今仍未占據任何高地；與此同時，衝擊高端一直是奇瑞的努力方向。但時至今日，奇瑞自比奧迪的星途也還未迎來星辰大海。有消息稱，奇瑞正在孵化新的高端品牌，而該品牌由尹同躍親自挂帥，已經規劃了5款車型，且將與華為展開深度合作。

但盤整華為在汽車產業的觸角所及，似乎合作方都面臨「淪為代工廠」的質疑。如若傳言成真，奇瑞又能在合作中收穫幾何？