關於輪上馬力
之前對國產摩托車測評，幾乎從來沒有誰提及過輪上馬力，也不知咋回事，唯獨傑迪K750攤上了。網上還傳出了K750輪上馬力不足50匹的傳言，後來多名抖音博主用馬力機測試K750的輪上馬力，分別有瘋狂博士的65.92hp(英制馬力）、沙夏的58.5PS（PS為公制馬力，1ps=0.985hp，即57.63hp，不同馬力機測試數據可能差別很大，同時，馬力機測試並不是最高檔位的數據最好，三檔、四檔、五檔都有可能出最好數據），相比K750官標發動機60kw、80.4hp馬力，K750的輪上馬力達成率分別是81.99%、71.68%，一般正常達成率是85%。
最先爆出K750輪上馬力不足50匹的博主恰恰就是瘋狂博士，事情鬧大後，他又刪除了之前的抖音視頻，又重新做了一次馬力機測試（如上圖），輪上馬力居然又達到了65.92hp，這簡直是想要什麼數據就可以是什麼數據啊，強調用他設計的閥門排氣，馬力和聲浪都有所提升（他的所有馬力機測試視頻，都會強調換上他的閥門排氣的聲浪優勢，用意不言而喻）。傑迪果然還是新品牌，不知道江湖險惡啊，一個抖音博主的一條視頻，就能把企業耗費無數心血的新車弄得欲仙欲死。
當然，也確實是K750的輪上馬力達成率略有偏低，但這對實際騎行究竟有什麼意義呢？功率對提速的影響主要是後段的高速部分提速和最大極速，中前段提速主要靠扭矩，這也是為何K750零百加速能達到4秒的原因。4秒的成績其實相當優秀，已經明顯高於排量更大的幼獅800（754cc、56kw）的4.8秒（網上數據），持平已經停售的貝納利752S（幼獅800同款動力，但功率調整為60kw。理論上，輪上功率偏低（功率=扭矩*轉速/9549），應該對後段提速有影響，當然也會削弱最高車速，所以我們測試了K750和幼獅800的0-120提速成績。限於直道長度和安全性，沒能測0-160的加速成績。
實測K750的0-120加速成績為6.2秒，幼獅800為6.8秒，0-100為5.1秒（比網上最好成績低0.3秒），考慮到這是一款27000多公里的幼獅800，車況對提速可能有一定影響，所以兩車0-120實際提速應該旗鼓相當。
通過上面對比測試，我們預計，作為一款730cc大排量雙缸發動機，所謂輪上馬力略低，真正影響的可能只在時速140之後的再加速能力。但時速140之後的再加速能力，對日常玩車有意義嗎？唯一用到的可能就是專業賽道，類似勵彎這樣的中小賽道還不行（中小賽道主要看0-120以內的加速，K750反而更具優勢），須得珠海賽道那樣的頂級大賽道，相同技術水平下，K750會跑不過輪上馬力更大的，可這對於只是買來玩玩、偶爾跑個山的普通用戶而言，有什麼意義呢？
至於K750輪上馬力達成率為何偏低，應該是傑迪出於安全或耐久性考慮，對K750做了一些限制，首先斷油轉速被限制為9500rpm，這款發動機的原本的最高斷油轉速為10200轉，如傑迪FR750的斷油轉速就是10200rpm；其次如沙夏的分析，偏細的排氣管（也希望後續能改進）可能抑制了高轉動力爆發，讓K750更偏中低轉。不過對於傑迪的這台730cc雙缸發動機而言，就算偏中低轉，K750的零百和0-120加速也都是名列前茅的。根據我實測體驗，0-130之內提速都非常迅猛，大概130之後才感覺提速性略有下降，這還是有206公斤車重拖累的前提。
總之，其實大家對K750輪上馬力根本不用在意，要說達成率偏低，難道非要抬出本田NC750X低至7000轉的轉速紅區帶來可憐的6.5秒左右的零百加速，你才會說輪上馬力其實沒什麼意義？K750四秒（或3.8秒）零百加速成績在升級以下各類機車中能排前10名，跑車類第二（數據來源：機車圈APP、沙夏抖音），GPS極速能破200和同排量車型相當，有這兩點足矣。
震動抑制
在高速狀態下行駛，原廠帥氣的風擋，風阻效果一般，風擋高度和角度都偏低。油箱兩側在5500轉開始有較綿密的震感，隨轉速加大震感略有加大，但總體還在接受範圍，同時手把、腳踏位震感明顯小得多，而且高速時也很小。
另外原廠狀態的KYB減震器，大概是80%偏向運動，所以在140左右的高速行駛中感覺回彈過於迅速，此時遇到路面輕微不平整時，有彈跳感，而100齣頭時則感覺不明顯，不過還是儘量少跑這麼快。如果想更舒適一些，可以調整回彈阻尼。
跑山體驗
第二天我們還進行了山路測試，這次plus以及pro版在場，剛好可以測試兩個版本之間的差異。
k750在山路中的表現要比賽道中從容得多，中配和高配在減震、制動規格上完全一致，唯一不同的是搖臂形式以及輪胎的選擇，在同場地同車手的條件下，同樣的彎道中，中配版上這套倍耐力GT胎已吃滿的狀態下，高配版上這套米其林Power3的輪胎極限仍有一指的餘量，可以看出高配版的輪胎的彎道極限是明顯要高於中配版的，適合騎行風格更為激進的車友。兩台車的彎道感受上並無太大差異，山路抓地上，也基本沒感覺到差異，可能需要很激進的駕駛才能體驗到米其林輪胎的抓地優勢。
進山的大直線上3檔120km/h左右的速度制動準備入彎，切檔的同時進行制動，滑動離合器的感受很不錯，brembo直推所提供的制動力是完全足夠的。不同於賽道中那麼激進需要連續傾倒，山路上的彎道要輕鬆很多，不需要連續翻身，就不覺得累了，K750跑山最大的感受就是穩定，這套鋁合金雙翼梁車架，在高速跑山壓彎時感受就是非常穩，車輛整體性非常好。彎道的指向性處於仿賽中的正常水準，並沒有因為車重而拖累車輛指向性。
K750的彎道的極限，在山路上完全是遊刃有餘，即使在掉頭彎上，已經觸及到輪胎的極限，仍未觸碰到探地釘，車身的極限是遠高於輪胎的極限的，傑迪對k750的調教是明顯的運動取向，毫無疑問。
考慮到日常使用的情景，在跑山途中經過非鋪裝路面時，k750牛刀小試，跑了幾趟下來，前KYB避震器的設定是明顯偏硬朗的調教風格，在時速60km/h左右通過破碎路面，前輪的不穩定感較明顯，同時這套Power3的輪胎在破碎路抓地表現一般，這就是純公路仿賽，廠家沒有做什麼妥協，這樣的表現也正常。
制動：強悍
看到k750上這顆大大的布雷博制動卡鉗時，加上之前的賽道體驗，就知道制動給力，實測也不負期待。60km/h至0的最好成績為15.3m，30km/h至0的最好成績為3.8m，這個制動數據雖然在我們測過的大排量車型中，屬於良好偏上水準，但考慮到這麼重的一輛車，制動其實是很強悍了，在我們賽道以及跑山的使用場景中是完全足夠使用的。
制動是用k750高配版測試的，米其林Power5的輪胎，在實際抓地表現上優異，配合Brembo直推，在實際制動過程中制動力可以說是太強了，加上ABS設定又有些激進，如果過猛大力急剎，ABS就會在抱死臨界點介入，甚至有一把急剎測試出現了後輪微翹起，這對剛從小排量車型進階而來的車友，則要適應下，建議多在場地練習練習，對K750的極限進行了解。
經歷了賽道，直線加速暴力測試，山路高速駕駛等各個場景下，K750測評油耗為為5.6升，日常騎行綜合油耗應該在4.5-5之間，對於750排量這油耗是正常水準，14升油箱， 能提供接近250km的有效續航，作為一款仿賽，這個續航基本夠用。
總結
作為目前國產最大排量仿賽，k750的出現也預示著行業設計的不斷提升，對初期出現的一些問題，廠家立即推出23款六大升級，並給老用戶免費升級，負責任的態度沒得說了，至於ABS傳感線摩擦輪轂等走線問題，已經整改，測評車輛未發現該問題，但後視鏡走線依然裸露在外，待下一步整改。
23款傑迪K750六大提升售價不變，老用戶免費升級
K750測評體驗，不足之處主要有車子較重，尤其是座高較高，挪車就很費勁、賽道連續過彎翻身吃力、後段提速弱一些，但優點更突出，在0-140中前段動力、制動、輪胎抓地、高速過彎穩定性、震動抑制、彎道操控性等表現都是一流或優秀，減震、剎車、輪胎等配置也都是頂級的，39800到43800元的售價絕對物超所值。
本次測評感謝蘇州187機車生活館提供試駕車輛