【品橙旅遊】近期，國鐵集團在福廈高鐵開展了新技術部件在更高速度下的驗證試驗，試驗列車以單列時速453公里。儘管這只是驗證性運行，但相對於時速600公里的磁懸浮列車和時速1000公里的「超級高鐵」，450公里的時速是在現有（在建）鐵軌條件下實地跑出來的速度，也意味著這個速度將會更快落地。
高鐵對民航的替代效應，在高鐵投入運營後很快就顯現出來，短期即可發生影響，導致特定航線的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因為高鐵的競爭導致某條航線停飛，以後一般也難以恢復。
公開數據顯示，2019年，民航客運量增速已經開始小於高鐵客運量增速。考慮到民航系統統籌協調的複雜性和流程優化的艱巨性，留給民航系統改革優化的時間恐怕不會很充裕。
替代效應
單從運行時間上看，目前國內已在商業運行的高鐵速度最快的復興號時速為350公里，飛機的時速約800公里。隨著高鐵的普及，越來越多的旅客尤其是商務旅客會從整體出行時間最短的角度選擇交通方式，民航和高鐵的市場重疊越來越大。
在高鐵運輸具有價格和時間優勢的情況下，包括商旅客人在內的許多旅客選擇高鐵而不選擇航空，這對航空公司的經營造成不利影響。高鐵對民航的這種影響是顯而易見的，可以稱為替代效應，尤其是在中短程的航線上。
2005年，滬寧航線在短暫開通3天後，就因為滬寧動車組的衝擊而停飛。滬寧航線也因此被稱為中國民航史上「最短命」的航線。
儘管滬寧航線在2009年又重新復飛，但隨著2010年6月滬寧高鐵的開通，滬寧航線的命運又遭到挑戰——滬寧高鐵VIP座位比滬寧航線還便宜幾十元；由於火車站均靠近市中心，如果加上趕赴機場的時間、候機時間，再加上飛機有延誤、取消等可能性，使滬寧旅客選擇飛機的可能性變得更低。
另據了解，因為高鐵開通而最終被迫停運的還有武長、鄭西、津濟、津寧、濟寧航線，長廣、鄭西、京濟航線則最終僅保留少量航班。
此外，當年的武廣高鐵開通後一年，民航廣州-武漢航線旅客運輸量同比增速下降21%。考慮自然增速約14%後，則廣州-武漢航線旅客運輸量相當於被分流約30%。
儘管後續武廣航線採用「空中快線」以提高競爭力，但因盈利水平原因最終還是採用縮減班次、提高票價的手段，京寧、津滬、濟滬線均採取縮減班次保客座率的手段。
2018年7月1日，昆（明）楚（雄）大（理）鐵路正式通車運營。昆楚大鐵路開通後，鐵路部門安排開行昆明南至大理D字頭列車，同時，大麗鐵路也加密了車次。
彼時，北京聯合大學在線旅遊研究中心主任楊彥鋒就認為，昆明至大理的動車，對大理這個支線航空市場將會造成一個取代性的影響。楊彥鋒還預測，有了滬寧航線被取消過的前車之鑑，昆明到大理這條航線將來有可能也會被取消掉。
公開消息顯示，2018年下半年以來，受動車開通影響，東方航空執飛的大理至昆明航線的班次減半。重慶航空停飛昆明至大理航線，南方航空的廣州—昆明—大理航線取消經停昆明，祥鵬航空停飛昆明至大理航線，昆明至大理航線的班次銳減近70%。
此外，航班票價方面，目前昆明至大理最低為458元，大理至昆明最低為568元。動車未開通前，昆明至大理往返的航班票價基本保持在700-800元左右。
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「正反之爭」
7月10日，已上市23年的山東航空正式退市摘牌。
在中國民航高質量發展研究中心專家綦琦看來，山東航空陷入虧損的一個重要的原因在於高鐵的競爭壓力與日俱增。「由於山東地理位置特點，在京滬高鐵開通後，將北京到濟南、青島等旅遊城市間的最短時間可以控制在1.5小時和3小時，具有極強的可替代性」。
據了解，高鐵對不同航班的衝擊程度受多種因素的影響。
首先是高鐵的運行時間和高鐵頻次。高鐵的運行時間越短，對民航的衝擊越大；高鐵的運行時間越長，對民航的衝擊越小；高鐵運行時間超過一定數值，可以認為基本沒有衝擊作用。在某兩個城市之間，高鐵頻次越高，對民航的衝擊越大；高鐵頻次越低，對民航衝擊越小。
其次是市場結構，自費旅客占比越高的市場，高鐵對民航的衝擊越大；公務旅客占比越高的市場，高鐵對民航的衝擊越小。
再就是票價水平，高鐵比民航價格優勢越強，高鐵對民航的衝擊越大；高鐵比民航的價格優勢越弱，高鐵對民航的衝擊越小。
據中國民航管理幹部學院鄒建軍教授介紹，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現這樣的特徵：在高鐵運行時間1小時30分鐘以內，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務市場，還能保持最多30%的市場；在3小時30分鐘左右的運行時間內，對於商務航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅遊休閒為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。
以國內東部地區飛北京的航線為例，其航班數量、客座率，與高鐵班次、客座率相比，差距還是比較明顯。「今年暑假期間，很多高鐵的客座率幾乎全滿，但航班的客座率僅有一半左右。」飛友科技創始人兼執行長鄭洪峰說。
鄭洪峰認為，高鐵對民航的短途線路影響很大是必然的。中國的雙高速運輸體系會逼迫民航必須要飛得更遠，短途航線已不再是民航的主要市場。
不過，也有民航界專家認為，在商旅客源方面，高鐵對民航的分流影響並不大。
中國民航幹部管理學院教授趙巍表示，現在航空公司商務旅客的復甦很強，規模、票價都超過了疫情前。由於商務旅客彈性小，高鐵的替代性小，所以高鐵的高端商務客源分流對民航航班不會造成很大的影響。
值得關注的是，國鐵集團近期在福廈高鐵開展了新技術部件在更高速度下的驗證試驗，試驗列車以單列時速453公里、相對交會時速891公里運行，且各項指標表現良好。這也意味著，在不久的將來，高鐵或將提速至450公里/時。
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未來，民航對旅客尤其是商旅客群的吸引力還能保持多久？
對此，鄭洪峰表示，高鐵與民航競爭的是旅客的時間價值。旅客收入越高，就願意付出更多成本購買時間的價值。不過，如果高鐵不顧成本地去提高速度，不足以支撐旅客的時間價值，高鐵相對航司就會失去競爭優勢。
如何謀求共贏
7月3日，CRH380AJ-0203高速綜合檢測列車在滬寧沿江高鐵正線進行最高測試速度等級提速試驗，試驗列車順利跑出了385公里每小時的試驗目標速度值，實現了聯調聯試階段性目標。
按當日檢測計劃，重聯動車組將從時速250公里逐級提速至時速340公里，根據計劃安排，逐級提速試驗還將持續開展。在完成逐級提速試驗後，滬寧沿江高鐵將轉入信號系統聯調聯試階段。
據品橙旅遊了解，由於技術方面受到橋隧限界以及線路最小曲線半徑等因素的影響，高鐵的提速不會全面鋪開，也不會立即提速到450公里/時，但也有不少線路在設計時已經預留了400公里左右的時速空間。圍繞京津冀、長三角、大灣區和成渝四極之間的熱門線路或將大機率優先提速，而這些也是客流量最大、商務客源比例最高、票價水平最高的民航優質航線。
如何未雨綢繆，在商務航線全方位降低旅客整體出行時間，保持快捷優勢，保住民航系統的基本倉，成為擺在民航系統面前的重要課題。
有業內人士認為，動車和高鐵，與航空不一定是完全競爭的關係，特別對於遠途旅遊來說，兩者是互相補充的關係。旅遊業的高速發展以及高鐵的開通，也會對航空業的加速發展起到良好的促進作用。
從戰略層面上看，高鐵的發展促進了運輸需求的增加，通過居民收入水平的提高推動民航旅客運輸在社會旅客運輸總周轉量中比重的提升，讓民航運輸業有更好的發展前景。也就是說，要將高鐵中長期中對民航發展的促進作用作為基本影響因素來考慮，要實現高鐵與民航的融合發展。
從戰術層面看，要重視新的高鐵線路開通對既有航線的衝擊，及時調整航線網絡結構、航班頻次和銷售政策，減少短程航線，增加中遠程航線的比重，將高鐵開通對自己的不利影響降到最低。
針對商務航線，要進一步增加商務航線的航班頻次，更好地滿足旅客快速出行需求。要適當降低對晚到旅客的等待時間，構建以航班準點為核心的協調機制，優先保障商務航班的正常性。
同時，對於時間敏感性更高的商務航線，可以適度考慮按照更快捷的飛行方式以便減少飛行時間。比如，逐步採用更高效、速度更快的新機型也是節約飛行時間的可行途徑。
此外，整個民航系統還要整體發力，降低運行以外的時間。比如協調配置更多機場到市區的快速通道以便降低到機場和機場到目的地時間。在保證安全的前提下，優化航站樓流程，精簡手續辦理流程，提升辦理速度，提升行李轉運效率，加快上下機的速度，降低機上等待時間，優化滑行路線等。
值得關注的是，民航「十四五」規劃有關「航空運輸便捷工程」裡面專門還有一項「出行時間縮短工程」，提出要對機場地面服務保障標準進行優化。如何在保證安全的前提下把流程統籌優化範圍擴大至整個民航系統，加快推進，爭取儘早取得成效，考驗著整個民航系統的智慧。