寧波沿海的港口建設始於晚清五口通商，隨著西方殖民者的到來與港口的開放，越來越多的西式輪船裝載著貨物與人員往來於寧波沿海及中國近海航線。中國傳統的木帆船不論在形制、載重還是航速上都無法與工業革命後建造的大型輪船相比，因此，傳統中國的港口亟須進行現代化建設，以適應輪船大型化的需要。港口的建設進而帶動了寧波臨港經濟的發展與航運業的繁榮。人員往來的頻繁、貨物轉運的增加，不僅對港口的規模要求愈加嚴格，相應的配套設施及臨港陸路交通建設也隨之提上日程。以寧波港為節點，公路、鐵路、內河航運在這一時期同步興起。而寧波沿海交通的發達與便利進一步刺激了寧波的對外貿易發展。在外資航運公司經營寧波沿海航線的同時，相當一部分有遠見的寧波商人逐漸興辦沿海航運公司、組建輪船修造公司、開設沿港口輕工業、經營報關行和航運保險公司，並投身創辦近代銀行。民國時期，寧波臨港工業、航運相關行業與涉海服務業的民族資本呈現井噴式增長。其後雖然經歷了戰爭的破壞，但是寧波現代航運業與其相關服務業的基礎已經奠定，因而在戰後得以較快恢復與發展。
寧波開埠後，沿海航運工具的演進，使輪船替代木帆船成為海洋運輸的主力。此後，與之配套的港口建設從晚清開始一直持續到中華人民共和國的成立。民國時期，寧波港口建設主要包括航標建設與航道測量、碼頭與臨港倉庫建設和港口船舶修造業的發展等內容。20世紀三四十年代，由於全面抗日戰爭的爆發，寧波港口基礎設施遭受重大損失，儘管戰後政府投入經費進行修繕，但仍未恢復到戰前水平。
近代以來，寧波港口輪船使用越來越頻繁，寧波沿海航運日益發達，但隨之而來的是海難及海上事故的增加，這促使航道測量和勘探工作、沿海航標和燈塔修築工作提上日程。從晚清開始，浙海關及寧波地方士紳在航道建設及助航設施配備方面都投入了大量的精力。為海上安全航行計，港口往往由政府組織或民間自發設置一些助航設施，以降低安全事故發生的機率。在浙海新關建立以前，這些助航設施往往指的是守望台、土堆、浮筒、石樁等簡陋設備。隨著體量更大、吃水更深的輪船的普遍使用，原有助航設施已滿足不了寧波航運和貿易的發展需求，新式指路燈塔相繼設立，管理燈塔的燈務遂成為海關海務工作的重要組成部分。當時，杭州灣往南至台州海域屬於浙海關管轄，因此寧波港的航標設置及建築管理也屬於浙海關日常工作範圍。
同治四年（1865），浙海關稅務司與浙江分巡寧紹台道協同建立鎮海甬江口最古老並且最重要的兩座燈塔：七里嶼（又名七里峙）燈塔和虎蹲山燈塔。七里嶼燈塔位於七里嶼以外東北4.2里處，初設時設備簡陋，僅用普通油燈，置於玻璃窗內。同治十一年（1872），安裝上「透鏡，白光常明，燈光點距水面十丈五尺，晴時能照二十七里，並有霧鍾」。光緒二十九年（1903），由常明式轉變為明滅式，光強度由130支燭光增至200支燭光。因燈塔霧鍾效用尚不如2海里以外虎蹲山的霧鑼，在1920年改置霧炮。1925年，寧波海關花費24000規元重建島上燈塔站，新燈標高148英尺（1英尺≈0.3米）。還有一支6磅重的槍，專門用來向鎮海發信號，表示郵輪已到。1932年，改裝電石瓦斯燈頭，每5秒鐘自動閃光一次，光強度增至600支燭光。虎蹲山燈塔位於虎蹲山以外西南2.7里處，1872年燈塔「系透鏡，紅光常明，燈光距水面十二丈六尺，晴時能照十五里，並有霧鑼」。霧鑼為國產大銅鑼面，直徑達4英尺，每逢霧濃時向船隻鳴鑼示警。1932年，換上電石白光燈1盞，每1.5秒鐘自動閃光一次，光強度為250支燭光。此外，在虎蹲山以東的游山江礁也設有燈標。
同治十一年（1872），魚腥腦燈塔建成，鑒於恆山列島西鄙的「南大險礁」屢出事故，同治四年（1865）英國輪船「拉拉克汝號」（ Lalla Kookh）和「義拉瓦那號」（ lawang）觸礁沉沒，同治八年（1869美輪「江泗號」觸礁擱淺，浙海關特在此設立燈塔，使用四級白色定光燈，光強度為175支燭光。1903年，以雙芯燈頭代替單芯燈頭，光強度激增至1000支燭光。1910年，又裝上35厘米的白熾紗罩燈頭，光強度增為3000支燭光。1926年，換上「自然式」紗罩，光強度增為6000支燭光。1930年，更換舊罩與鏡機，使燈光每20秒鐘連閃2次，光強度增加到50支燭光，燈光高出水面93英尺。
白節山燈塔，由寧波稅務司於光緒十年（1884）修建，每夜點燈遠照，以利船行。1915年6月，甬江口江南石磁碼頭鋼鐵燈標建成，上面有一隻籠和一盞紅燈，用於航道引導。甬江內還有朱家河頭燈標及上白沙燈標。除此之外，寧波唐腦山燈塔於1915年配備了3.5秒自動閃光的乙炔燈，代替了原來的單芯噴燈，光強度提高了7倍（原來為155支燭光）。1916年又增添了新的設備，使光強度進一步提高到2500支燭光。
而在甬江上，民國時期浙海關於1936年設立了江南鎮張鎰碳燈樁、梅墟燈樁、游山江礁燈樁2座以及浮筒。截至1949年5月，寧波港域有虎蹲山、七里嶼、花鳥山、魚腥腦、白節山、小龜山、洛伽山、太平山、半洋山、唐腦山東亭山、下三星、菜花山燈塔13座，其中除虎蹲山、七里嶼2燈塔尚完好外，其餘燈塔都沒有燈。另外值得注意的是，為了保障航道的安全，除了海關外，寧波地方鄉紳也自發集資修建燈塔。如：1903年，普陀山僧人募善款修建普陀佛頂山燃油燈塔；1914年，「鎮海李氏助資改用打汽燈」；1917年，舟山人劉德裕等捐建沈家門半升洞燈塔；1918年，閩商曾川流募集資金修建沈家門外馬嶼燈塔。
寧波燈塔的初期管理人員為寧波海關下屬外國人，在民國前後就基本為華人管理。光緒十三年（1887）以來，七里嶼燈站事務已由浙海關華員管理。1915年，魚腥腦燈塔、白節山燈塔所有管理人員都換成了華人。1941年5月，寧波淪陷，浙海關宣告暫時停閉。浙海關所屬海上燈塔移歸海關總署海務科掌管。抗日戰爭勝利以後，虎蹲山、七里嶼二處燈塔復歸浙海關管轄。
作為浙江沿海最大最繁忙的港口，浙海關在1893年對寧波港的甬江航道進行過一次細緻的測量。當時主持測量的是浙海關一位外籍水位觀測員，他通過參考水位的變化對甬江航道進行勘探。從他的報告中我們可以了解到19世紀末期甬江航道的大致情況。當時儘管甬江航道的某些河段較為狹窄，但其水深足以使一般貿易船隻順利通過。鎮海的深水航道未發生明顯變化，但招寶山下的沙灘正在向東、向南擴展，不過還沒有影響到航運。到達寧波港的兩條西部航線，一條在虎蹲島和大陸之間，另一條在虎蹲島和西霍山之間，但淤塞情況嚴重，吃水正常的帆船已無法通過。當時只有一條東部航線供外輪使用，其他兩條全部停止。其後由於戰爭因素，寧波港曾先後兩次封港，使鎮海段航道發生了一些變化，因此中國海軍在海關海務部一名代表的協助下，於1921年對甬江航道進行了一次系統的勘測。這次測量發現，除了鎮海段北支航道略有改變外，整個甬江主航道仍保持穩定，其水深一般在4米以上。因此，在正常潮位時期，3000~5000噸級的輪船可以正常通行；高潮位時，可通過7000噸級的輪船。不過，隨著航道沿線居民傾倒垃圾廢物的增多，航道淤積問題日益嚴重。
1932年年初，寧波市政當局曾打算制止這種行為，並計劃用海灘的泥沙將江邊的道路拓寬至63英尺，但該工程隨後被放棄。1937年抗日戰爭全面爆發，南京國民政府為防止日軍在沿海登陸，於1938年、1939年、1940年先後3次以沉船的方式封鎖寧波港。其中1939年，寧波城防司令部下令將包括「太平輪」（約2800總噸）、「大通輪」（約1000總噸）、「定海輪」（約260總噸）、「新寧海」（約220總噸）、「象寧輪」（約200總噸）、「姚北輪」（約240總噸）等18艘船隻沉於鎮海口招寶山到小金雞山一帶，徹底封鎖了甬江口。