蔚來換電體系，終於迎來首位車企合作夥伴。
對於蔚來而言，這是它邁出開放合作的第一步。
反觀新勢力陣營，這也是繼小鵬+大眾、零跑+Stellantis之後，第三個達成車企間合作的案例。
只是「蔚來+長安」，雙方並沒深入到相互持股的程度，更多還只著眼於換電層面的合作。
或者這麼說，大家都在摸著石頭過河。
在跟長安的簽約儀式上，李斌提到了兩句話——
「從充換電業務開始的第一天，蔚來就決定向全行業開放。」
「蔚來換電業務，已經做好了向行業開放的準備。」
李斌此言不假，早在2021年NIO Power三周年活動上，秦力洪就曾發話：
「蔚來宣布向行業全面開放NIO Power充換電體系及BaaS服務，與行業及智能電動汽車用戶分享NIO Power建設成果。」
蔚來想要開放換電體系的計劃，早已向大家說明了意向。
只是要想實現的難點，首先在於物理上的限制。
「蔚來的電池尺寸是從設計之初已經定好，可以滿足未來疊代電池的升級，所以目前只有一個尺寸規格，涵蓋70度到150度的電池容量。」
「蔚來參與、修訂了國家21項關於換電的標準，對於電池規格及技術的兼容，蔚來抱以開放態度。」
「前提是需要其他廠商按蔚來電池包設計底盤，讓更多品牌車主享受換電的便利。」
「如果有車企用到我們的換電網絡，需要對車輛進行一些重新研發和改造，這是一個比較大的決定，他們需要一些時間。」
在過去幾年裡，李斌一直有提到換電結構對於車企共用的限制性因素。
換句話說，這很考驗合作車企進入換電賽道的決心。
有見及此，蔚來在設計第三代換電站時也作出了調整，能夠適應軸距和車寬更大的車型，對尺寸的兼容性變得更強。
在去年12月的NIO DAY，蔚來第三代站正式面世。
緊接著到了今年2月，蔚來突放冷箭，提出今年要新建1000座換電站，將總量提升至2315座上下。
蔚來加碼布局兼容性更強的三代站，意欲開放換電體系的決心相當堅決。
不過考慮到建換電站的投資巨大，這也要求蔚來需要審時度勢作出合適決策。
從2月提出建設千座站點，到6月30日的數據公布，那時蔚來累計換電站數量僅為1543座。
也就是說，4個月內只建了200座出頭的換電站。
對此，秦力洪曾給出過解釋，「今年上半年新增了合肥工廠立項投產計劃，第三代換電站的產能還沒跟上。」
不過6月那會兒，還有兩個重要消息放出，這或許也是影響建設進程的重要因素。
6月，蔚來宣布剝離換電權益的購車方案，車價立減3萬元。
蔚來指出，NIO Power真正開始走上了獨立發展的道路。
同期，2023世界動力電池大會召開，工信部副部長辛國斌在會上表示：
「要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。」
結合NIO Power獨立發展、相關部門提出統一換電標準，到蔚來加碼新建1000座換電站的計劃。
不難看出，蔚來是看準了時間節點來作提速布局，以爭得制定換電標準的主導權，並為後續的換電開放作準備。
於是從6月開始，蔚來快速落成新建換電站，如今11月已累計超2100座。
據秦力洪此前表示，蔚來的千站目標可以提前1個月至11月完成。
在做好準備功夫以後，「請君入局」自然是蔚來的另一工作重點。
過去一段時間，蔚來承認在跟部分車企商談當中，其中外界傳言的奔馳常被推到了媒體焦點。
只不過，後來康松林給了個明確說法——
「如果想要生產完完整整的奔馳產品，包括智能的技術合作夥伴，我認為將奔馳的標準放在其他公司的基礎架構或平台上，可能不是最明智的選擇。」
「我從根本上認為，基礎平台、基礎架構必須始終是純粹的『奔馳製造』。」
被傳得最多的「蔚來+奔馳」故事，自此基本戛然而止。
反觀這次長安的入局，多少讓人始料未及。
同時，李斌在內部講話里也透露，「後面還有4-5家在談。」
儘管這樣說對於提振蔚來士氣、改善外界預期有一定幫助，但這對於作為第一個官宣合作的長安有些許不公。
「感謝有長安，但它也只是我名單里的其中一個」，這麼去理解似乎也沒毛病。
由此，也能感受到兩者合作程度的深淺。
從雙方公布的合作內容來看，細節不多、程度不深。
「雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。」
這次長安的參與，只著眼於換電層面的合作，並未及小鵬、零跑那般達到「雙方持股」的合作深度。
試水、布局換電賽道，這似乎更符合長安搭上蔚來這條船的想法。
宏觀來看，一汽、上汽、吉利這些實力位居前列的車企集團，它們都有布局換電市場。
因此這次長安率先成為蔚來的合作夥伴，這確實是有跟進布局的考慮。
事實上，要說長安布局換電賽道的前瞻目光，理應比起多數對手都要早。
過去長安就曾跟蔚來合資成立過「長安蔚來」，這也是如今阿維塔的前身。
不過，長安蔚來沒有按計劃推出新車，雙方最後也不了了之。
這事單從投資角度去理解亦不難，在長安蔚來組建以後，蔚來很快遇上了財務危機，李斌也被戲稱為「2019年最慘的人」。
那麼長安作為投資布局的角色，發現苗頭開始不對，決定不繼續推行項目也是可以理解。
反觀當下，儘管蔚來再次遇上了不小的財務壓力，但換電基礎設施規模確實做起來了。
此外，相關政策也支持換電賽道。
從工信部發聲推動統一換電標準，到發改委聯合多部門發布的《關於促進汽車消費的若干措施》，當中也提到了支持換電事業的發展。
長安和蔚來重歸於好，亦是情理之中。
在此其中，出席本次簽約儀式的長安領導里，可以看到有深藍CEO鄧承浩。
此外，李斌也在蔚來社區里說到，「對外共享的是，下一代面向大眾市場的超充快換電池包。」
言下之意，深藍或將成為長安換電打頭陣的前鋒，而非更有歷史淵源的阿維塔。
從客觀條件來說，阿維塔背後有作為第二大股東的寧德時代，同時寧德本身也有EVOGO的換電品牌。
如果長安拿阿維塔去跟蔚來合作換電，確實會有業務相衝的情況。
同時也可以這麼理解，阿維塔作為長安的掌上明珠，長安也不想被車企合作，稀釋掉這層獨有的尊享價值。
反之定位親民的深藍，充當「試驗場」也並非不可。
以目前外界傳言來看，據悉深藍已在研發「換電版S7」，計劃於2025年上市。
只是照此推算，深藍換電版車型的上市時間或在比較後的節點，這多少不太符合蔚來迫切走量的利益訴求。
那麼也有一種可能是，基於李斌說的「大眾市場定位」，不排除蔚來或借阿爾卑斯車型作為推手，給到深藍換標版的阿爾卑斯姊妹車型。
結合2025年深藍銷量達80萬輛的目標，此舉也能符合長安的利益訴求。
不過從深藍如此高的銷量藍圖來看，我們多少可以明確一點是——
這次長安跟蔚來的換電合作，更多還是出於試水性質，而非有心大力進軍換電賽道。
深藍固然可以出換標版阿爾卑斯，也可以在個別車型上嘗試換電結構。
但要說讓換電車型占到多高的銷量比例，長安應該是沒有具體計劃，畢竟這中間還需給到蔚來一筆「過橋費」。
這一切，都反映在了雙方沒有公布太多合作細節、沒有相互持股的結果上。
在公布合作前一晚，李斌的內部講話里提到了——
「全行業不是只有我們在做換電，認認真真在做的就有7家公司，而換電這條路非常艱辛。」
「換電投資規模大、投資周期長。當發展到一定階段時，別人就會發現投資門檻、運營門檻非常高，因為這是基礎設施建設。」
單個換電站投資，動輒兩三百萬一個，這是過去媒體披露的成本數字。
而從李斌的發言來看，全行業認真做換電的只有7家公司，其中要數蔚來的換電業務做得最大。
肉眼可見，整個換電市場真不大，全靠蔚來撐起來。
因此蔚來想通過對外開放換電體系，以換取自身更好的發展，這事不難理解。
但反過來想，誰願意跟蔚來坐上同一條船呢？
李斌給出的說法是，「把換電想像成2003年時亞馬遜要做雲服務。」
「換電網絡，就相當於能源網際網路的雲服務基礎設施。」
「你去看今天的阿里、騰訊、亞馬遜、微軟等的雲服務，他們很大一部分市值都來自於雲服務。」
外界也有說法是，蔚來換電網絡，將成為中石化這樣的能源供應商。
無論是看作雲服務還是中石化，這兩種論調都進入了一種思考誤區——
錯把個體選擇，看成社會共識。
簡單來說，新能源車是趨勢，但並非特指換電類型的新能源車是趨勢。
又或者說，換電跟增程混動，都是發展新能源的其中一種形式，該如何選擇，這都是車企自身的發展考慮。
但將換電，類比成作為底層技術的雲服務或安卓系統，又或者是提供基礎燃料的中石化，這是高看自己了。
正因如此，從一開始，蔚來主推的換電結構，固然是其補能體驗絕對領先的競爭壁壘。
但也是從一開始，蔚來力推的換電網絡，註定成為其發展束縛。
如果蔚來自身銷量上不去，無法分攤其龐大的換電站建設費用，這將很大程度拖累蔚來的發展腳步。
其中蔚來就在不久前的財報會上透露，目前僅有大約20%的換電站能達到盈虧平衡。
所以從一開始，蔚來就主張對外開放換電網絡，希望吸納更多參與者的加入。
從局外人的角度來看換電這生意，其實大家都能看明白。
蔚來想其它人一併參與，除去分攤基本費用以外，也將藉此成為「收稅者」的角色。
只要你用了換電網絡，就得交錢。
所以上汽、吉利、寧德時代都寧願自己多掏腰包自建換電站，而不加入蔚來換電網絡，就是不想成為當中的「被抽稅者」。
那麼，長安就真的願意被活生生抽稅嗎？答案顯然不是。
抽稅這生意，銷量規模越大，只會被抽得越多。
因此結合深藍作為大眾市場走量的品牌定位，這多少已經說明跟蔚來的合作，不會是長期且深入的。
而回歸到蔚來三代站+阿爾卑斯的特點：絕對領先的補能速度+800V電池。
長安以及將來跟蔚來合作的車企，它們看中的大概都是這一塊賣點。
從近來新出車型來判斷，到了2024年，不支持800V平台的產品是沒有競爭力的。
但怎麼推800V，這還是個影響生存的財務問題。
20萬出頭的小鵬G6，全系800V固然是具備了吸引力，但虧錢賣車一事也是備受熱議。
反之其它多數提供800V的新車，實際也是分為了低配400V、高配800V的不同搭配。
就此來看，選擇蔚來合作換電的車企，大概也是出於避免虧錢推800V車型的初衷來上門合作。
甚至乎，這些車企可能也沒有打算要自建800V超充站。
對於這些可能虧本的生意，它們沒有必要、也沒有能力像蔚小理那樣做得極致。
因此，「借蔚來的基礎設施，以換取自身發展時間」，這大概是其它車企選擇蔚來的核心所在。
試水、過渡性質，起碼在這次長安跟蔚來的合作里還是比較明顯。
所以即便公布了合作，當晚蔚來股價還是下跌近4%，市場並不完全認為，這能給蔚來帶來多大的提振作用。
「我非常明確的說，最終做強靠自己，錦上添花靠合作。」
這是何小鵬在Q3財報會上，回應市場競爭相關問題時給出的回應。
依靠G6的絕地反彈、新款G9的斷臂求生，以及全新X9艷壓理想MEGA的產品，近來小鵬在士氣及交付量上，都有了截然不同的表現。
那麼，蔚來什麼時候也能像小鵬那樣打出一口氣？
或者說這具體打法，是靠蔚來的自身變革，還是寄托在合作對象身上，抑或是依託於阿爾卑斯成為爆款？
期待蔚來能給出有力的答案。
靠一個人的力量，即便做到一家獨大，都不可能真正將換電事業做大。
所以這次蔚來換電生態走出了開放的第一步，值得慶祝。
但合作對象作為錦上添花的一環，它能否真正幫助蔚來換電事業做大做強，取決於其發展換電的決心。
真要大家都下決心去做，股權交易大概是不可缺失的一環。
回過頭看，這次是長安自己試水換電，也是蔚來開放生態的首次試水。
至於還在談的4到5家意向車企，蔚來真要好好把握機會，「深度捆綁大腿」可能才是長遠之計。